Три причины, почему врага нужно было отбросить от Москвы во что бы то ни стало

81 год назад под Москвой стартовало знаменитое на весь мир контрнаступление. Его пиковой фазой стали события последнего месяца 1941-го и первого в новом 1942 году. Москва — безусловный символ СССР, но были и более насущные (экономические и организационные) причины отстоять, образно выражаясь, этот красный кружок на карте, к которому с запада хищно тянулись многочисленные синие стрелки вражеских группировок.

Транспорт

Москва на конец 1941-го оставалась предпоследним не занятым врагом крупным транспортно-логистическим центром европейской части СССР. Харьковский, Днепропетровско-Сталинский (Донецкий), Витебско-Оршанский и ряд узлов поменьше были потеряны, Ленинградский с началом блокады – во многом выведен из игры. Именно сюда, к Москве, тянулись, словно нити паутины, все мало-мальски значимые железные, а также грунтовые и шоссейные автодороги. 87% стратегических военных перевозок и более 50% гражданских велись по «железке», остальные – автотранспортом (для него тоже требовались хорошие дороги) и авиацией (половину парка Аэрофлота вскоре отдадут авиации дальнего действия). Потеря московского транспортного узла грозила неразрешимым коллапсом в области снабжения фронта.

Дублером столичного транспортного узла служил последний европейский — куйбышевский, связывавший в единую систему многочисленные пути с востока и запада. Других крупных транспортных узлов вплоть до Урала в СССР уже не было… Относительная разветвленность не спасла его от гигантской пробки лета – осени 1941 года, когда тут сошлись поток эвакуируемых предприятий, учреждений, населения с запада и войсковые эшелоны с востока, спешившие на защиту Москвы. Чтобы наладить движение, в Куйбышев приехали высокопоставленные «регулировщики»: лично начальник управления ВОСО РККА генерал-лейтенант Иван Ковалев и нарком НКПС СССР Лазарь Каганович.

Страшно представить, что было бы, если бы враг продвинулся еще ближе к столице и сорвал график движения подвижного состава военного сообщения в окрестностях города. Красной армии пришлось бы отступить до Волги, к долготе Куйбышева, по всему фронту! Иначе на территориях, железнодорожные и автомобильные дороги которых не увязаны в единый близкий транспортный узел, фронт было не выстроить – из-за очевидной невозможности его снабжения. Нужда в бесперебойной работе транспортно-логистической системы столицы ставила перед командованием Красной армии требование обязательной защиты подступов.

Ресурсы

Второй причиной необходимости проведения контрнаступления стало опасное приближение врага к Московскому каменноугольному месторождению.

С потерей осенью 1941 года Донбасса, главной «угольной житницы» СССР, и огромных хранилищ с сырьем на востоке Украины роль добычи этого полезного ископаемого в столичном регионе сильно возросла. Уголь московского региона нужно было отстоять во что бы то ни стало: жизненно важные для оборонной промышленности страны электростанции тогда работали преимущественно на этом топливе. Значительная доля добытого шахтерами угля шла «на пропитание» топок локомотивов.

Руководители НКПС СССР и командования управления ВОСО Красной армии еще в конце 1941 года были вынуждены принять решение о замене угля древесиной. Хорошо, что испытательным полигоном для этой вынужденной меры стали девять северных железнодорожных путей. Эксперимент не удался: уголь сэкономили, но трафик движения поездов, подвозивших войска и грузы для северного фланга советско-германского фронта, резко замедлился. Сырой лес при всем его изобилии имел производительность намного ниже угля. Поддерживать необходимую скорость у средних товарных и тяжелых магистральных локомотивов не получалось, график следования составов постоянно срывался. Постепенно движение на всех девяти артериях стало замедляться, породив даже не пробку – паралич коммуникаций. Железнодорожный транспорт на ленинградском направлении в начале 1942-го доставил в прифронтовые районы менее 50% нужных грузов.

Именно поэтому врага нужно было экстренно отбросить от столицы и угольных шахт московского месторождения, и без того подвергавшихся интенсивным налетам немецкой авиации. Контрнаступление сняло бы угрозу срыва добычи и поставок «твердой нефти». В 1942 году в строй вступила Северо-Печерская железнодорожная магистраль, известная как «угольная дорога жизни». Уже почти исчерпанные довоенные запасы донецкого угля стали экстренно заменяться сырьем из Воркуты.

Промышленность

Третья важнейшая причина отбросить врага от Москвы — нужда в безопасной и слаженной работе столичной оборонной промышленности.

Ее значение особенно возросло в конце 1941 — первой половине 1942 года, ведь именно на этот период пришелся пик эвакуации оборонки запада европейской части СССР. Пока фабрики и заводы прибалтийских республик, БССР и УССР, ряда регионов РСФСР переезжали в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Казахстан, фронт должен был получать хоть и уменьшенные, но весомые поставки вооружения, боеприпасов и прочего. Таким фондом, заменившим в работе уносимые эшелонами на восток предприятия, стали их московские «коллеги», в том числе ряд заводов из удаленных от линии фронта регионов. А над всем московским производственным ресурсом тем временем навис дамоклов меч: авангарды вермахта вышли к Химкам. Уже был виден неприятелю в ясную погоду в обычный полевой бинокль пик Спасской башни Кремля!

Столицу СССР в период эвакуации не покинуло около 400 предприятий. Примерно 300 выехало частично (для создания технологических цепочек с ранее эвакуированными из других мест предприятиями) и вновь вернулось в 1942–1943 годах. Переоценить продуктивность московского промышленного региона невозможно: тут производился широчайший спектр продукции – от солдатских ложек и расчесок до самолетов Ил‑2, Ту‑2, Як‑9, реактивных снарядов к гвардейским минометам, фрезерных станков, радиостанций и автомобилей. Научно-исследовательский институт дальней радиосвязи, Московский электромеханический завод имени Владимира Ильича, Подольский машиностроительный завод имени Серго Орджоникидзе, предприятие «Станкоконструкция», промгигант «Красный пролетарий» значились на картах асов люфтваффе приоритетными целями наряду с Кремлем и Красной площадью.

Множество усовершенствований в столичной оборонке было введено благодаря стойкой защите Москвы и контрнаступлению в ее окрестностях. Быстрое внедрение изобретений, технических починов в практику стало возможным потому, что они произошли в относительной тиши заводских цехов и конструкторских бюро. А не в условиях эвакуационной неразберихи, каковой хватало, когда ряд предприятий отправляли на восток. Именно в дни Московской битвы инженер Рубен Багдатьев с завода «Фрезер» сделал наброски своего новшества – витого сверла, что ознаменовало технический переворот в области инструментального производства. В начале 1942-го на «Парижской коммуне» апробировали метод горячей вулканизации. Это помогло наладить пошив непромокаемых сапог с голенищами из кирзы на резиновой подошве.

Особенностью работы столичных промгигантов было и то, что часть их продукции без волокиты поступала на вооружение формируемых в данном стратегически важном регионе частей; ею довооружались приезжавшие из Сибири, Средней Азии и Урала на защиту Москвы соединения. Столица стала одновременно и местом производства, и складом продукции, и пунктом сортировки, распределения этих ценностей, что было очень удобно. Также в главном городе СССР хранилось огромное количество поставленного на консервацию оружия войн конца XIX — начала XX века (от винтовок до орудий). Устарелого, но в условиях малоподвижного фронта вполне пригодного к использованию.

Контрнаступление зимы 1941 — весны 1942 года было необходимо, как воздух! Дело оставалось за реализацией.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал Минская правда|MLYN.by, чтобы не пропустить самые актуальные новости!