Generic selectors
Exact matches only
Search in title
Search in content

Почем талончик? Субсидирование пассажирских перевозок: за и против

Почем талончик? Субсидирование пассажирских перевозок: за и против

Для наших граждан проезд в общественном транспорте обходится не слишком дорого, так как ограничение тарифов — элемент социально ориентированной политики государства. К тому же есть еще множество льготников. По этой причине без бюджетных субсидий покрыть все издержки у перевозчиков не получается. А что если сократить субсидирование и повысить цену за проезд? Может быть, невидимая рука рынка поможет сделать перевозку граждан комфортнее?

В общем-то мы задались вопросом риторическим. В каждой стране мира все происходит немножко по-своему. Но факты говорят о том, что субсидирование общественных пассажирских перевозок происходит повсеместно. Разница лишь в степени баланса частно-государственного партнерства.

Относительная дешевизна

В апреле нынешнего года стоимость проезда в Беларуси подорожала. Не сказать, чтобы сильно — всего на 10 копеек. Сейчас в Минске стоимость талончика составляет 0,85 руб. (в метро — 0,90 руб.), в остальных регионах страны чуть дешевле — 0,8 руб. Соответственно цена безлимитного месячного проездного на два вида транспорта в столице — 51,05 руб., а, к примеру, в Бресте и Гомеле — 48,04 рубля.

Средняя зарплата в том же апреле составляла в Брестской области — 1325,9 руб., Гомельской – 1393,4 руб., на Минщине — 1513,3 руб., а в столице целых 2254,4 руб. Это означает, что стоимость стандартного проездного в процентном соотношении к зарплате на Брестчине составила около 3,62%, для жителей Минской области — 3,17%, а для Минска всего 2,26%. Получается, что для жителей столицы проезд в общественном транспорте чуть менее накладен. Впрочем, не будем завидовать минчанам, так как в целом жизнь у них все-таки несколько дороже, чем в регионах, а лучше сравним наши цифры с зарубежными показателями.

Автобус
Факты говорят о том, что субсидирование общественных пассажирских перевозок происходит повсеместно

Субсидии не только у нас

Казалось бы, в развитых капиталистических странах все решает рынок, следовательно, и цена на проезд должна быть такой, чтобы обеспечить высокие прибыли транспортным компаниям. Однако статистика говорит о другом. По сочетанию цены и качества на первом месте в мире находится общественный транспорт во французской Ницце, где стоимость месячного проездного составляет всего 1,25% от средней заработной платы, при этом с комфортом и графиком движения там, естественно, все в порядке. В других странах, являющихся мировыми лидерами, стоимость проезда варьируется от 1,97% до 2,87% заработка среднестатистического гражданина. Эти показатели говорят о том, что пассажирские перевозки при подобных ценах на проезд не могут не субсидироваться государством.

Поездка на личном автомобиле требует в 90 раз больше городского пространства и инфраструктуры, чем поездка в метро, и в 20 раз больше, чем в наземном общественном транспорте.

Причины государственного вмешательства

Согласно проведенным исследованиям, жители нашей страны для своих перемещений в трех четвертях случаев используют общественный транспорт. В среднем один гражданин за год совершает 250 поездок и в крупных городах одному экономически активному человеку за год выпадает около 800 поездок. Помимо функции собственно перемещения, общественные пассажирские перевозки решают очень большой круг сопутствующих экономических и социальных задач. Среди них: рост оборота и потребления материальных и нематериальных благ, сокращение расхода топлива и ГСМ, улучшение экологии, снижение расходов на дорожную инфраструктуру, уменьшение аварийности и пробок. Исследования и подсчеты в разных странах, проведенные Международным союзом общественного транспорта, показали, что вложение в эту сферу приносит в экономику четырехкратный эффект в денежном выражении. И это только то, что можно подсчитать! Ведь у транспортного сообщения есть подводные камни, которые на первый взгляд неочевидны.

Только представьте: человеку зимним утром нужно ехать на работу, а транспорта все нет. Затем он садится в переполненный автобус, а тот надолго застревает в дорожной пробке. Какое в итоге будет настроение у промерзшего, взвинченного и опоздавшего гражданина? Правильно, не слишком хорошее. Если же окажется, что таких людей тысячи, то экономика явно недополучит в производительности труда.

Автобус
Даже без глубоких подсчетов понятно, что закупку автобусов, троллейбусов, электробусов, трамваев, электропоездов невозможно производить за счет выручки, полученной от продажи проездных документов

Есть и другие важные моменты. Недавно довелось побывать на предприятии «Миноблпассажиртранс», которое является оператором пассажирских перевозок в Минской области, и пообщаться с его директором. Он достаточно подробно рассказал о работе, которая проводится для изучения пассажиропотоков в целях оптимизации транспортных маршрутов и графиков движения. Это делается для снижения издержек компаний-перевозчиков при сохранении максимально возможной удовлетворенности граждан скоростью, ценой, безопасностью и комфортом перевозок. При этом должны быть соблюдены права на перемещение общественным транспортом даже тех жителей, которые проживают в самых отдаленных сельских уголках. Очевидно, что подобная социальная нагрузка априори делает эту деятельность убыточной для перевозчиков на многих направлениях.

В Беларуси около 2,5 млн человек могут реализовать свои жизненные потребности, в основном используя только общественный транспорт. Это дети, лица пожилого возраста, люди с ограниченными физическими возможностями, а также те, кто проживает вдали от благ цивилизации.

Дополнительные проблемы

Но и это еще не все. Понятно, что прибыльность перевозок наступает при определенной загрузке пассажирами транспортных средств. Максимальное заполнение салонов происходит в утренние и вечерние часы. В оставшийся промежуток, как правило, пассажиропоток снижается. Чтобы сделать перевозку рентабельной, в это время дня обходимо увеличивать интервал движения. Тогда на остановочных пунктах будет достаточно людей, чтобы заполнить транспортное средство. Но делать это бесконечно невозможно. Даже если на остановке всего один человек, он не должен ожидать автобус больше двадцати минут. Также заранее нельзя предугадать, на какой остановке сколько людей соберется, при этом график движения нужно соблюдать. Таким образом, практически на любом маршруте перевозчики неизбежно периодически сталкиваются недозагрузкой транспорта и, следовательно, с отрицательной рентабельностью своих перевозок.

Осилит только государство

Помимо вышеизложенного, нужно учесть, пожалуй, самый главный момент — приобретение и совершенствование транспортных средств. Даже без глубоких подсчетов понятно, что закупку автобусов, троллейбусов, электробусов, трамваев, электропоездов невозможно производить за счет выручки, полученной от продажи проездных документов. Иначе бы стоимость проезда была сопоставима со стоимостью проезда в такси, а возможно, и больше. Если же мы говорим о повышении комфорта и связанном с ним совершенствовании транспортных средств и дорожной инфраструктуры вроде умных остановок или выделенных полос для общественного транспорта, то здесь речь уже идет о финансировании опытно-конструкторских и проектных работ. Организовать и воплотить в жизнь подобное способно только государство. Ведь именно оно в первую очередь заинтересовано в развитии пассажирских перевозок, получая от этого эффект в масштабах всей экономики. В Беларуси так и делается, в результате чего транспортные организации нашей страны заодно являются крупными потребителями отечественной техники «МАЗа», «Белкоммунмаша», «Немана» и других предприятий. При этом все закупки подвижного состава в большой степени субсидируются бюджетом.

Деньги
Понятно, что прибыльность перевозок наступает при определенной загрузке пассажирами транспортных средств

Субсидии требуют доверия

 Мировой опыт государственного субсидирования пассажирских перевозок показал, что основной проблемой является обоснованность подсчета сумм субсидирования. Особенно если речь идет о коммерческих перевозчиках. Вот почему в нашей стране пошли по пути, когда субсидии выделяются только государственным транспортным организациям. Частные перевозчики при этом получают более-менее рентабельные маршруты, которые позволяют им функционировать по принципу хозрасчета при более высокой стоимости проезда. Трудно судить, насколько подобная система оптимальна, но она работает уже немало времени, и со своей функцией все перевозчики справляются. Таким образом, государству удается без установления заоблачных цен на проезд сохранять и определенную конкуренцию транспортных компаний, и высокие социальные стандарты, позволяющие всем гражданам, независимо от дохода и места проживания, пользоваться современным и комфортным общественным транспортом.  

Подписывайтесь на наш Telegram-канал Минская правда|MLYN.by, чтобы не пропустить самые актуальные новости!

Рекомендуем

Информационное агентство «Минская правда»
ул. Б. Хмельницкого, д. 10А Минск Республика Беларусь 220013
Phone: +375 (44) 551-02-59 Phone: +375 (17) 311-16-59