Победы в воздухе ковали на земле. О фронтовых механиках самолетов

В Великую Отечественную войну техническому составу авиации Красной Армии выпало немало невзгод и трагедий, связанных с чудовищной потерей самолетов на земле в первые дни, отступлением в глубь страны, частой сменой аэродромов, постоянными бомбежками вражеской авиации. Но свое дело они делали исправно, часто, не побоюсь сказать, героически, и летчики снова и снова поднимали в воздух подготовленные самолеты, сражаясь с воздушным противником и нанося удары по наземным войскам врага.

Вот как писал в своей книге «В небе над Молдавией» летчик-истребитель Григорий Речкалов, впоследствии дважды Герой Советского Союза: «Было видно, с каким нетерпением ждали возвращения наши технари, наши бесценные боевые друзья. Они напряженно всматривались в каждый садящийся истребитель и, опознав «своего», с радостным криком: «Мой сел!» — мчались навстречу». 

Устами летчика о боевых друзьях-технарях

Продолжим его рассказ: 

— Я заруливал на стоянку все еще под впечатлением боя и не замечал, как бедняга Бессекирный, держась за плоскость, повисал иногда в воздухе от большой скорости.

На кабину навалился Бессекирный.

— Жив? Не ранен?

Я отрицательно мотнул головой.

— Сегодня, Кузьма, у меня было настоящее боевое крещение. Спасибо тебе за снаряды.

— Сбил фашиста?!

Я промолчал. Тщательно, с излишней педантичностью, осмотрел кабину, выключил тумблеры, не торопясь, стянул перчатки и сунул их вместе со шлемом за прицел.

— Что молчишь? Оглох?

Так же не торопясь, я выпрыгнул из кабины, прибрал пятерней мокрые волосы и в ответ на нетерпеливые возбужденные взгляды только теперь утвердительно кивнул головой.

— Путькалюк, ты видишь — он оглох! — вне себя закричал Бессекирный Ну, говори же! Сбил? Почему молчишь?

— Зажег, а не оглох, — пояснил я, не находя подходящих слов.

— Кого, что зажег? — не вытерпел техник.

— От твоих снарядов, Кузьма, нашли себе могилу фашистский танк и один «хлюпик».

Ответ мой привел их в еще большее недоумение. Теперь взгляды как бы вопрошали: «В своем ли он уме?».

Тогда я рассказал, как штурмовал танки и кто такой «хлюпик».

Весть о моей первой победе над «мессершмиттом» облетела эскадрилью. Еще не иссякли восторги Бессекирного и Путькалюка, как Богаткин, Германошвили, Паша Гичевский и кто-то еще примчались поздравить с победой. Меня тормошили, требовали вновь и вновь пересказывать подробности боя.

Техники сами выбились из сил, но, как могли, старались облегчить нам жизнь. Путькалюк смастерил легкий тент и всякий раз до вылета устанавливал его над моей кабиной навстречу палящим лучам. Потом вкопал в землю бидон из-под молока — теперь у меня под рукой всегда была свежая прохладная вода.

— К завтрашнему дню выроем маленькую землянку, — пообещал техник, сеном застелем. Будешь отдыхать, как в царских хоромах.

Из рассказов механика самолета старшего сержанта Григория Роженко

***В Красную Армию меня призвали в 1940 году. И так как я имел 10 классов образования, отправили учиться в г. Баку, в Бакинскую школу младших авиаспециалистов, курсантом которой я пробыл с ноября 1940 по май 1941 года. Познал азы авиационной техники и основные правила ее эксплуатации и ремонта. Научился и перкаль клеить, и троса заплетать. В мае 1941 года был выпущен авиационным мотористом и попал в 265 истребительный полк на самолеты И-16. В этом полку встретил войну и воевал до апреля 1942 года. Военные действия, тем временем, приближались к Кавказу, и где-то осенью 1941 года, когда немцы заняли г. Ростов и г. Батайск, а наши войска выбили их из последнего, мы впервые вступили в настоящий бой и впервые увидели разруху и страдания, которые приносит война человеку.

***В декабре 1941 года наш 265 истребительный авиаполк был переброшен на Керченский полуостров в поселок «Семь колодезей», это примерно 70 км западнее Керчи. Летел техсостав на самолете ТБ-3, над проливом нас обстрелял немецкий истребитель, но наши стрелки-радисты отбились, и мы благополучно приземлились. На Керченском полуострове работать было трудно. Самолет И-16 еще не запускался сжатым воздухом, а стартером (на автомашине). Последних не было, так что запускали их резиновыми амортизаторами. Восемь человек, по четыре на каждый ряд, тянут амортизаторы, а механик стоит у винта и командует пилоту «Контакт», бросая винт. Пилот включает зажигание: «Есть контакт!». И если не запустился двигатель, то все сначала повторяется. Летать приходилось по 6−7 боевых вылетов в сутки. Заправку маслом, бензином — все вручную. Но дрались отчаянно, даже с Ме-109. Помню, смотрим, а бой проходил прямо над аэродромом, летают два «ястребка», то спрячутся в кучевые облака, то появятся. Но вот, появился самолет немцев — Ме-109. Он их не видит, они появились, «клюнули» его и снова спрятались в облаках. Скорость у них поменьше, и сбили его. Один летчик таранил немецкий самолет, они шли на сближение, и никто не хотел отвернуть. Потом, после приземления, мы смотрели — на передней кромке крыла зазубрина сантиметров 15, он ударил немецкий самолет по хвостовому оперению. Немец погиб, а наш вернулся и говорит: «Столкнулись», а ему напарники говорят: «Ты его таранил и сбил», а он даже и не думал об этом. Не дали ему Героя, как Виктору Талалихину, это было в начале войны, где-то в начале зимы 1942 года. Воевали мы на Керченском полуострове до мая 1942 года, а 1 мая немцы предприняли контрудар, и наша армия покатилась обратно к Керченскому проливу. Самолеты улетели, а мы пешим ходом через пролив, кто как мог. Кто — на катерах, кто — на подсобных средствах, а кто и остался, а потом и попал в каменоломни Аджимушкая — кому какая судьба.

***В Вольске мы обучились новой технике, получили новые самолеты Як-1 и отправились под Сталинград. Это была уже осень — сентябрь 1942 года, и там начинались основные бои. Самолеты улетели, а мы на машинах добирались до фронта около недели. Когда прибыли, то из трех десятков наших самолетов осталось меньше эскадрильи. Кто погиб, а кто вернулся без машины, но с парашютом. Получили новые машины, которые нам перегоняли заводские летчики-перегонщики, и продолжали воевать. Стояли в Песковатке, вернее, в овраге нарыли землянок и там ночевали, а днем, как всегда — на боевом посту, на аэродроме. Эта зима была самой тяжелой за всю войну и по количеству боевых вылетов, и по работе. Морозы стояли очень большие, аэродромы полевые — ветровые. Без перчаток (вернее, без меховых рукавиц) ничего не возьмешь в руки, и в рукавицах не наработаешь. Машина из боя приходила, если приходила вообще, как решето, а утром она должна быть снова готова к полету. Мы, кажется, могли разобрать весь самолет при помощи отвертки, плоскогубцев, молотка и собрать обратно. Даже двигатель разбирали и крыльчатки меняли. В мирное время за это могло влететь по шапке, а здесь все методы возможны, все допустимо — только бы «палка» вертелась, — и самолет готов к бою!

***«В октябре 1943 года я был направлен на переучивание в город Вольск, а в марте-апреле прибыл на Украину на аэродром Миргород, где и вступил в наш 567 ШАП. Снова моя судьба изменилась: с истребителей пришлось переучиваться на «самолет-танк». Все было новое. И отвертка для открывания капотов более походила на маленький ломик, а не на отвертку. И двигатель закрыт броней, и к нему не подойдешь. И сам двигатель пушечный и другой конструкции. Помню, как при перебазировании мне пришлось готовить чужой самолет. Так бывает, что какой-то самолет в полку оказывается бесхозным. И летчики на нем неохотно летают, и механика постоянного нет. Полк улетел, а мне приказали подготовить этот самолет к перебазированию. Небольшая работа. Осмотрел я его, опробовал. На одном магнето обороты — как и полагается, на другом — мотор «режет» и останавливается, а на обоих работает нормально — обороты дает. Масло, бензин залиты. Прилетел ко мне Бондаренко, чтобы перегнать самолет. Так и так, говорю ему: «На одном магнето мотор «режет», а на обоих нормально. Думаю, виновато магнето, не двигатель, не переключатель». Сел он. Опробовал двигатель и говорит: «Садись в кабину стрелка, полетим», — а у меня душа в пятки — не ожидал такого варианта. Нечего делать — сел в кабину стрелка-радиста, подмостил чехлы вместо парашюта и вырулили. Пилот грамотно перед взлетом проверил двигатель (слышу, «режет»), прожог свечи и полетели. Нормально долетели, но риск-таки был.

***Помню еще один случай. Это было еще зимой 1944 года до Варшавы (до Варшавско-Одерской операции). С вечера прогреешь самолет, зачехлишь его старательно, а часа через 2 или 3 снова привозят нас на аэродром греть самолет, чтобы был готов к вылету с рассветом. И так целую ночь. Вот приехали, расчехлил, открываю воздух, а винт не крутится. Я к баллону — давление есть, а винт не крутится, что делать? Промедлишь, и придется греть машину лампой АПЛ — весь день, пока антифриз оттает. Я, недолго думая, слез с крыла, налил в банку бензин, поджог квач и в кабину — под краник пускового плунжера. Я понял, что внизу, в колене трубки насоса, образовалась ледяная пробка, которая не пускает воздух. Секунда, другая, воздух пробил пробку, и двигатель запустило. Я выбросил квач и сижу, грею машину. Смотрю, за элерон кто-то дергает, а это старший техник звена прибежал. Потом он говорил: «Смотрю на тебя: кабина в огне, а ты согнулся и копошишься внизу в кабине?!». Вот и так бывает в жизни. Я-то знал свой самолет, знал, что подтеков и отпотеваний в системе нет, вот и решился на риск, чтобы только боевой вылет не сорвать. А были бы подтеки бензина — взорвался бы.

***А 8 мая, когда разнесся слух, что войне конец, я, честно сказать, так обрадовался, что залез в кабину своего самолета и нажал на все гашетки.

В заключение об ответственности авиационного механика 

Приведу цитату из воспоминаний механика Ил-2 Валентина Усова. Она очень точно отражает суть ответственности:

«Что самое трудное в работе механика? Это нести полную личную ответственность за самолет, а тогда механик головой отвечал за его исправность. Ответственность ложилась таким невыносимым грузом, что, по мне, лучше стрелком самому полететь, чем оставаться на земле и ждать возвращения экипажа».