«Табакерка» и ее «чертики»: путь бронеавтомобиля БА-64 от завода до Победы
«Мы могли бы предложить мистеру Сталину уже сейчас пять тысяч автомашин марки «Виллис». <…> Ваши военные хорошо о них отзываются» <…> «Спасибо, — произнес Сталин. — «Виллисы» нам пригодятся». «Мы могли бы предложить вам еще бронеавтомашины…» Но Сталин пренебрежительно махнул рукой: «Нет. Это машины-ловушки. Нам нужны грузовики-трехтонки».
Этот отрывок из романа Александра Чаковского «Блокада» — диалог Иосифа Сталина со специальным представителем президента США в Великобритании и СССР, позже — послом США в СССР Уильямом Гарриманом — отражает один из многочисленных мифов о Великой Отечественной войне. Будто глобальный конфликт показал руководству страны и командованию Красной армии бесперспективность разработки броневиков как тупикового типа вооружения.
Этим объясняют свертывание производства самых массовых БА-10 и БА-20, окончательное замораживание проектов по созданию БА-21, ЛБ-23. Но это неправда: именно в 1941–1942 годах был задуман, разработан и запущен в массовое производство первый отечественный полноприводный бронеавтомобиль БА-64 — «дедушка» советской БРДМ и «прадедушка» ее белорусских модификаций БРДМ-2МБ1 и МБТС «Кайман», состоящих на вооружении отечественной армии.
Плотный график и интерес первых лиц
Вспомним достоинства и недостатки, историю становления «карапуза», чаще — «табакерки», как называли боевую машину, с «чертиками» (экипаж в промасленных черных комбинезонах).
Работы начались в первое военное лето. Компоновку машины поручили инженеру Федору Лепендину, проектирование бронекорпуса доверили сразу трем старожилам завода — Борису Комаревскому, Юрию Сорочкину и Вадиму Самойлову. Ведущим конструктором назначили Григория Вассермана.
БА-64 мог похвастаться максимальным среди всех предшественников количеством произведенных единиц — 9070, максимальным количеством модификаций — семь штук, а также рекордной легкостью бронеединицы — всего 2,3 тонны. Учитывая накопленный в 1930-е годы опыт изготовления шасси для различных бронемашин, специалисты Горьковского автозавода во главе с ведущим конструктором Виталием Грачевым предложили создать для Красной армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе легковушки ГАЗ-64. Работы начались в первое военное лето. Компоновку машины поручили инженеру Федору Лепендину, проектирование бронекорпуса доверили сразу трем старожилам завода — Борису Комаревскому, Юрию Сорочкину и Вадиму Самойлову. Ведущим конструктором назначили Григория Вассермана. Коллективу создателей были предъявлены конкретные требования — ориентироваться на опыт и специфику боевых действий, происходящих на западных рубежах СССР.
Работа над «изделием 64-125» шла ускоренными темпами. В конце ноября — ровно 81 год назад — сварили бронекорпус прототипа БА-64. 9 января 1942-го первая единица выехала из заводских ворот на испытания.
Они подсказывали, что бронемашина должна стать прежде всего многофункциональной. Ее предстояло использовать повсеместно: для боя и разведки, связи, при сопровождении колонн, как мобильное средство ПВО на марше, как средство быстрого реагирования на десанты, и в будущем — как десантируемую в тылу врага технику.
Работа над «изделием 64-125» шла ускоренными темпами. В конце ноября — ровно 81 год назад — сварили бронекорпус прототипа БА-64. 9 января 1942-го первая единица выехала из заводских ворот на испытания. График сборки оказался настолько плотным, что на первый экземпляр не установили башню — ее дублировал соответствующий груз, прикрепленный к «телу» броневика, либо пулемет закрепляли над верхним люком на открытой турели. Впоследствии этот вид экономии времени сочтут удачным, подобная «методика замещения» будет применяться при создании САУ СУ-85, попавшей на фронт (ровно 79 лет назад — в ноябре 1943-го) через три месяца (!) от начала разработки. На следующий день новинку показали члену ГКО СССР, представителю Ставки Верховного Главнокомандующего Клименту Ворошилову. По легенде, герой Гражданской войны аж присвистнул от удивления, не ожидав увидеть столь небольших размеров «аппарат», и назвал его «карапузом». Название распространилось в войсках… 17 февраля новинку придирчиво осмотрел, поколесив по двору главного корпуса Наркомата танковой промышленности, его руководитель Вячеслав Малышев. Любивший лихие заезды Малышев не признавал мягкого вхождения в поворот и чуть не сбил стоявшего в оцеплении оперативника войск НКВД. Управляемостью и удобством боевого отсека бронеавтомобиля функционер остался доволен.
После успешных испытаний на натурном участке местности Софринского полигона броневик вместе с еще одним пасынком войны — легким танком Т-70 — осмотрел Иосиф Сталин с членами Политбюро СССР. Вождь лично побывал в отсеках обеих машин, а член ГКО СССР Георгий Маленков, сев в кресло стрелка, даже поводил пулеметом ДТ-29 из стороны в сторону. В мае 1942 года три опытных экземпляра бронеавтомобиля выдержали госприемку, после чего БА-64 наконец приняли на вооружение и рекомендовали к производству.
О характеристиках с пристрастием
Самые толстые бронелисты корпуса «табакерки» — лобовые — достигали 15 мм, защита башни составляла 10 мм, бортов, кормы и носа — по 9-11 мм. Крыша и днище были самыми тонкими — 6 и 4 мм соответственно. С целью повышения шансов выживания экипажа листы были расположены под большими углами наклона, чтобы пули, осколки уходили на рикошет. В этом отношении «шестьдесятчетверка» превосходила советские довоенные, ряд немецких и прочих аналогичных видов техники. Броня уверенно «держала» обычные пули и мелкие осколки со всех дистанций, бронебойные и крупные осколки — выпущенные с расстояния 150-200 метров.
В погоне за живучестью пришлось поступиться удобством экипажа: водитель расположился по центру машины, сзади, чуть выше, — командир, он же стрелок. Сметливые «чертики» мигом постарались превратить минус в плюс: башнер, не перекрикивая гул мотора, обычно касался концом сапога плеч водителя-механика — и тот поворачивал в нужную сторону. Сила прикосновения означала степень резкости маневра.
Характерная особенность корпуса — большие свесы спереди и сзади. БА-64 уверенно торил бездорожье, не боясь мелких выбоин и воронок. Благодаря схеме компоновки колес 4×4 он успешно преодолевал на твердом покрытии подъемы до 33 градусов, спускался с косогоров до 18 градусов и, что важно, не вяз в слякоти. Подобные характеристики мигом определили статус броневика: связной автомобиль.
Башня позволяла вести круговой обстрел, в случае необходимости ДТ-29, с весны 1944-го — ДШК выдвигался вверх, в положение для стрельбы по самолетам. Характерная особенность корпуса — большие свесы спереди и сзади. БА-64 уверенно торил бездорожье, не боясь мелких выбоин и воронок. Благодаря схеме компоновки колес 4×4 он успешно преодолевал на твердом покрытии подъемы до 33 градусов, спускался с косогоров до 18 градусов и, что важно, не вяз в слякоти. Подобные характеристики мигом определили статус броневика: связной автомобиль. Командиры всех рангов теперь смогли ехать кратчайшим путем прямо по полям, не боясь стрелкового огня. Высокое расположение двигателя также подарило возможность проезжать ручьи и броды рек глубиной до метра — идеально для белорусского рельефа местности.
Живучесть обеспечивали также пулестойкие шины ГК (губчатая камера). К колесам, кстати говоря, летом 1942-го были предъявлены первые претензии — с осени того же года ширину колеи увеличили с 1250 до 1442 см: теперь броневик смог съезжать с косогора при уклоне в 25 градусов. Поначалу бронекорпуса для серийных машин делали на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования, перепрофилированного на выпуск военной продукции, затем на главном автогиганте страны — Горьковском автозаводе. Курс на производство модификации с более удобным профилем колес (БА-64Б) был прекращен: цеха, собиравшие изначальные модели, разбомбили — и к их сборке уже не вернулись.
Эксплуатация выявила недостаточную надежность БА-64: при гарантированном пробеге в 10 000 км, по сообщениям из войск, многие бронеавтомобили выходили из строя уже при 1000-4000 км пробега. Опыт показал перегруженность заднего моста, происходившую в результате неправильной эксплуатации, когда движение на низких передачах производилось без включения переднего моста. Повышенный крутящий момент полностью передавался на задний мост. Поэтому с 3 ноября 1942 года в качестве временной меры был введен неотключаемый передний мост; на уже выпущенных бронеавтомобилях переделка осуществлялась силами войсковых мастерских. К началу 1943-го конструкторы добились усиления полуосей и мостов, установили в конструкцию пару гидравлических амортизаторов и усилили рессоры, а также добавили в модели бронелючки.
Несмотря на претензии и переделки ведущий конструктор Виталий Грачев удостоился Государственной премии. В первоначальном виде БА-64 использовался под Сталинградом, Ржевом и Воронежем, на Курской дуге и в других горячих точках советско-германского фронта. В Беларусь осенью 1943-го он пришел в доработанном виде, а также в виде модификации БА-64Е: без башни, но с двумя скамьями для шестерых бойцов, которые спешивались через заднюю дверь. Наступательная фаза войны диктовала оборонпрому новые требования. На рубеже 1944 года появятся лыжно-гусеничный и рельсовый варианты. В ряде частей в расширенную башню ставили 23-мм пушку ВЯ и противотанковое ружье, но эта практика широко не распространилась: для такого вооружения «табакерка» была слишком мала.
От изначальной функции БА-64 — рейдирование в тылах врага — довольно быстро отказались ввиду усиления армий всех воюющих сторон противотанковыми средствами. Но в качестве связного бронеавтомобиля, а также перевозчика 120-мм минометов, пушек калибров 45 и 76 мм, средства личной командирской мобильности БА-64 использовался вплоть до разгрома милитаристской Японии. И далее — до 1950-х. Одна из самых знаменитых фотографий с БА-64. Берлин, май 1945-го. На сборный пункт идет очередная колонна немецких пленных. А сбоку, словно красуясь, «карапуз», «табакерка» и просто красавец — БА-64 поздней модификации. Мы помним тебя, скромный трудяга войны!
Подписывайтесь на наш Telegram-канал Минская правда|MLYN.by, чтобы не пропустить самые актуальные новости!
Рекомендуем
