Почему Беларусь переживает бум электромобилей, а Россия остается верна бензину

Выйдите в типичный двор столичной новостройки или спальный район любого областного и даже районного центра — и вы обязательно заметите их. Бесшумные, с футуристичным дизайном, электромобили перестали быть экзотикой для белорусов. Только по итогам начала весны в стране зарегистрировано уже более 54 тыс. электрокаров, а продажи чистых «электричек» за прошлый год взлетели на невероятный 141%.

Почему наша страна так стремительно «зеленеет», пока соседняя Россия продолжает сжигать миллионы литров бензина? Чем вызвана экспансия «электричек» на автомобильном рынке Беларуси? Почему покупка дешевого электрокара «с рук» может обернуться финансовой катастрофой? Чтобы разобраться в устройстве этого нового и бурно растущего рынка, мы поговорили с Сергеем Худоешко, председателем недавно созданной профильной Белорусской ассоциации электротранспорта (БЭТА).

Разные пути союзников: атомная независимость против нефтяной иглы

Если посмотреть на сухие цифры, контраст между Беларусью и Россией в сфере электротранспорта кажется поразительным. На белорусские 9 млн населения приходится 54 тыс. электромобилей. А в огромной России с ее 140-миллионным населением их всего около 90 тыс.

Причина такого разрыва кроется в разном государственном подходе и структуре экономики. Для Беларуси переход на электромобили не просто дань экологической моде, а вопрос национальной экономической безопасности. Ввод в эксплуатацию собственной атомной электростанции создал профицит энергии, которую нужно грамотно использовать.

— Потребление электроэнергии от БелАЭС —это технологическая и экономическая независимость. У нас профицит электроэнергии, которую мы во все большем объеме потребляем электротранспортом, снижая тем самым зависимость от традиционного автомобильного топлива. С точки зрения экономики государству выгоднее пересадить автомобилистов на «электрички» (в том числе и за счет разнообразных «плюшек»), а продукты нефтепереработки отправить на экспорт, – рассуждает Сергей Худоешко.

В России ситуация зеркальная. Это нефтяная страна, бюджет которой во многом зависит от продажи углеводородов. Не следует забывать и о том факте, что союзное нам государство инвестировало колоссальные средства в развитие заводов по производству автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

— Можно предположить, что россияне в угоду развитию своего производства отказываются от всех льгот по электричеству, — отмечает эксперт. — Заводов по производству автомобилей, как минимум работающих на ДВС, в стране достаточно много: в Калуге, Калининграде, Подмосковье, в самой Москве, под Питером и т. д. Да, все эти площадки заняты в настоящее время в основном китайскими брендами, но сути это не меняет: они хотят производить автомобили. И логично предположить, что в стране сделана ставка на развитие автомобильного рынка за счет внутреннего производства машин с ДВС, а не за счет импорта. А лоббистам от ДВС в подобной ситуации просто не выгодно льготирование электротранспорта.

Можно добавить и климатический фактор. Россия — огромное государство с десятком часовых поясов. Развивать инфраструктуру зарядных станций по всей стране, чтобы машина могла ездить где угодно, значительно сложнее, чем в Беларуси. А развивать подобную инфраструктуру условно за Уралом, наверное, вообще экономически нецелесообразно. Совокупность всех этих причин, видимо, и привела к большей популярности в России гибридных электрокаров…

Тем не менее именно из-за этого и возникает парадоксальная ситуация на уровне Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Беларусь, чтобы удовлетворить внутренний спрос и одновременно выполнять план в 300 тыс. электромобилей к 2030 году, запрашивает квоту на беспошлинный ввоз 40 тыс. «электричек», но получает только 20 тыс. Ведь решения в ЕЭК принимаются коллегиально. Россия, защищая свой рынок, не соглашается на большие объемы льготного ввоза «электричек» соседями, опасаясь их «перетока» на свой рынок. Недополученные таможенные пошлины – это прямые потери для бюджета, в том числе и общесоюзного. В итоге белорусская квота, как ожидается, может быть исчерпана уже к концу лета.

Математика из розетки: сколько реально экономит белорус

Высокие технологии — это хорошо, но обычный потребитель всегда голосует рублем. Популярность электромобилей в Беларуси держится на двух мощных финансовых столпах: государственной поддержке (нулевая растаможка и нулевой НДС) и радикальном снижении стоимости эксплуатации.

Сергей Худоешко приводит конкретные расчеты:

— Недавно киловатт подорожал. Но даже с учетом этого экономия только на «топливе» получается двукратной по сравнению с бензином. А если использовать медленную зарядку в ночное время дома или, например, в гараже, да еще и по ночным тарифам, то эксплуатация становится вообще в три раза дешевле, чем при использовании автомобиля с ДВС.

Но экономия на зарядке — лишь часть картины. Ведь конструктивно электромобиль значительно проще своего бензинового аналога. В нем нет сложной коробки передач, свечей зажигания, ремней ГРМ, моторного масла, которое нужно менять каждые 10 тысяч километров, и многого другого.

— Обычный интервал проведения сервисного обслуживания у электрички – 20 тыс. км. У автомобиля с ДВС техобслуживание проходит минимум в два раза чаще. Одновременно и стоимость самого обслуживания авто с ДВС вдвое выше, – подчеркивает председатель ассоциации. – Нами произведен усредненный расчет (не теоретический, а реальный, т. е. в «полевых» условиях) потребления топлива с учетом зимней эксплуатации. При сопоставимом километраже экономия при использовании электромобиля составляет около 2000 руб./год. Мы тратим 3 тыс. руб. на эксплуатацию стандартной «электрички» и около 5 тыс. на сопоставимый бензиновый авто (включая топливо и обслуживание) при среднем пробеге 20 тыс. км.

Зима и мифы о «мертвых» батареях

Главный страх человека, который всю жизнь ездил на бензине и решил пересесть на электрокар, — остаться с севшей батареей посреди заснеженной трассы. Скептики постоянно пророчат, что суровые зимы отвернут белорусов от электромобилей. Но практика доказывает обратное.

— Нынешняя зима как раз показала тем, кто уже ездит на «электричках», на что способны их машины. От мороза действительно никуда не денешься – на обогрев салона и прогрев батареи может уходить до 30% ее емкости. Например, если весной мой автомобиль (у меня «электричка») на полном заряде проезжает реальных 430 км по трассе, то зимой (тест при температуре -21–24 °C) — честные 230 км. Но в моей логистике (я ежедневно езжу из Борисова в Минск) меня все устраивало, – делится личным опытом эксперт.

Опросы показывают, что средний дневной пробег автовладельца в районном центре составляет около 45 км, в столице – ±60 км. По факту получается, что даже с учетом зимней просадки батареи заряжать машину требуется не чаще пары раз в неделю, а в весенне-летний период — всего раз.

Что касается «смерти» аккумулятора через пару-тройку лет, то масштабные исследования на фокус-группах из десятков тысяч машин показывают: реальная деградация современной батареи составляет в среднем около 2% в год. То есть через 10 лет эксплуатации авто должно остаться 80% изначальной емкости. Но жизнь не стоит на месте: сегодня уже есть сервисы, способные перепаковать отдельные вышедшие из строя ячейки и дать машине вторую жизнь, сопоставимую с капремонтом классического мотора.

Ловушка «серого» импорта: почему скупой платит дважды

Бум электротранспорта породил огромный теневой рынок. Около двух третей машин ввозится физлицами ради перепродажи, часто с использованием льгот по 140-му указу. Или оказывается услуга по так называемому «подбору и доставке» автомобиля, в которую и заложена маржа «серого» дилера.

Подобная картина достаточно сильно напрягает всех официальных игроков рынка, ведь кроме льгот по таможенной пошлине и НДС физлица платят совершенно другую сумму утильсбора: например, за гибридный электрокар — 544 руб. вместо 23 575 руб., которые необходимо заплатить официальным импортерам.

Но и для самого покупателя приобретение сложного, напичканного электроникой автомобиля у «серого» перегонщика несет серьезные риски.

— Современный электромобиль или гибрид — это технически сложный гаджет на колесах. Нужны обновленные версии ПО, диагностика с использованием дилерских программаторов и т. д. Когда человек покупает такой автомобиль сам или у перекупа, он может просто не получить необходимого обслуживания и запчастей. И если машина превратится в «кирпич», как клиент будет ее эксплуатировать? Экономия в несколько тысяч долларов на старте может обернуться куда большими потерями в дальнейшем.

Чтобы защитить рынок и простых граждан, ассоциация будет выступать с предложениями для госорганов. К примеру, о введении запрета на отчуждение (перепродажу) ввезенного льготного автомобиля на протяжении 12 месяцев. Данная практика не заберет право покупки у тех, кто приобретает машину действительно для себя, и при этом хоть немного обезопасит рынок от перекупов.

Цена вопроса: роскошь или средство передвижения?

Долгое время электромобиль ассоциировался с премиальным сегментом (например, с «электричками» Tesla). Но сегодня китайский автопром полностью перевернул игру, предложив машины по ценам, сопоставимым с бюджетными бензиновыми авто, с оснащением и возможностями, которые поражают воображение.

— Если 10 лет назад электромобили были дорогой диковинкой, то сейчас они стали по-настоящему доступны. К слову, цена достойной «электрички» с официальной гарантией в Беларуси составляет чуть меньше 37 тыс. руб. — например, Dongfeng BOX с премиальной комплектацией. На этом фоне традиционные автомобили с ДВС вроде Lada Iskra, которая стоит около 50 тыс. руб., выглядят менее привлекательным предложением, — констатирует эксперт.

Бренды-лидеры белорусского рынка электромобилей (официально представленные марки): Geely, Dongfeng, DEEPAL

Вместо эпилога: путь к «белорусской Норвегии»

Конечно, нам пока далеко до Норвегии, где доля электромобилей перевалила за 95%. Норвежцы шли к этому 30 лет, используя льготы для «электричек» в начале пути и повышенные налоги на бензиновые авто в настоящее время. Эта северная страна наглядно демонстрирует: приобретение и использование «зеленого» транспорта всегда будет в плюсе.

Беларусь, по мнению Сергея Худоешко, имеет шанс пройти этот путь уже по проторенной дорожке, с учетом новых возможностей и накопленного опыта. И Белорусская ассоциация электротранспортанамерена всячески способствовать развитию этого направления автомобильного бизнеса, популяризируя и всячески содействуя продвижению электромобилей. – Мы позиционируем БЭТА как объединение, состоящее не только из автодилеров, но и компаний-операторов, развертывающих сети ЭЗС, производителей ЭЗС, производителей «зеленых» электромобилей, финансовых структур, страховых компаний, всех заинтересованных в развитии электрической экосистемы новой мобильности. Лишь объединив усилия энергетиков, инфраструктурных компаний и дилеров, можно сделать так, чтобы электромобиль в Беларуси перестал быть транспортом будущего и стал обычным надежным и выгодным транспортом настоящего.