Сто часов над воюющим Афганом. История летчика Ивана Новичкова
Так уж повелось: если вспоминают локальную войну в Афганистане 1979 — 1989 годов и с благодарностью отзываются о ее «крыльях», самолетах, что помогали в боевой работе советских частей, обычно озвучивают прописные истины.
Мол, Ми-24 прекрасно поддерживали с воздуха, от МиГ-21Р было не скрыться вражеским грузовым караванам, Су-24 бомбами крошили в пыль ходы-кяризы и глинобитные крепости-дувалы… Но о гражданском транспортнике Ил-76, даже не носившем камуфляжной окраски — ни слова! А ведь на его горбу держалась увесистая доля грузоперевозок из СССР на аэродромы Ограниченного контингента советских войск в Афганистане и наоборот.
Подполковнику в отставке Ивану Новичкову из Витебска пришлось немало пережить в небе Европы, Африки и Азии — как в погонах, так и в бытность гражданским пилотом… Но Афганистан занимает особое место в воспоминаниях отставника, чей возраст понемногу подбирается к середине седьмого десятка.
Детство на изломе двух эпох
— Путь в военные летчики — дань семейной традиции или порыв души? Или все вместе?
— Родился я в селе Русская Чебоксарка (тогдашняя Татарская АССР). Летчиков до меня в семье не было, а тяга к технике от отца – он трудился механизатором в совхозе. В детстве я наслушался рассказов о Великой Отечественной войне, по линии матери, кстати, оба дяди воевали в пехоте. Погибли в 1943-м: один под Смоленском, второй пропал без вести в ходе Битвы за Днепр… Отец, 19-летний автомобилист, повоевать не успел: только приехал в Маньчжурию, а Квантунская армия, не продержавшись и двух недель, уже сдалась. Там он и отслужил срочную службу.
— Пехота, автомобильные войска — дела земные, а как пришла мысль стать военным летчиком?
— Я много читал о Великой Отечественной, в том числе о летчиках. В детстве хотел быть под стать Юрию Гагарину. А дорога на орбиту шла через авиацию — так и решил для себя, что стану пилотом. Нужно сказать спасибо газетам, журналам, библиотечным книгам, радио, появившимся в 1960-х годах телевизорам. Они много и красочно рассказывали о космонавтах, звездных кораблях… Чтобы послушать обо всем этом, глянуть в крошечный по современным меркам экран телевизора, в дом к владельцу «ящика» приходило по 15 — 20 человек! Сидели гурьбой на принесенных с собой табуретках, глазели, впечатлялись, подолгу потом обсуждали увиденное по ТВ: радостные ощущения были такие — не передать! Гибель первого космонавта Земли в 1968-м очень хорошо помню — событие произвело на всех тягостное впечатление. Не все относились к полетам в космос с трепетом в душе. Как сейчас помню: у церкви группа бабушек в темном, что помнили царя, революцию и Гражданскую войну, стоит и ругает героев новостей. Опять, мол, космонавта ввысь запустили, гневят Всевышнего — в пределы его небесные вторгаются! Удивительное было время — я жил на разломе двух эпох! Технократическое будущее выдавливало прочь остатки ветхозаветной старины…
— После восьмилетки вас ждал Казанский авиатехникум…
— На одну ступеньку ближе к небу поднялся (смеется). Оттуда была прямая дорога на местный моторостроительный завод, но техник-механик по авиадвигателям – так звучала моя специальность — остался верен юношеской мечте. И в 1977 году я подал документы в Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации А. А. Новикова — туда было самое большое количество желающих. Подумал: «Значит, хорошее». Приехал, спрашиваю, на каких истребителях летаете, а надо мной смеются: «Да тут транспортников готовят!». Я было назад, на свободный набор — в Качинское летное, но дело к ночи, решил остаться в казарме до утра, да и другие поступающие уговорили остаться. Как говорит пословица: «Ночная кукушка дневную перекукует». Так и получилось! (смеется)
Трудные будни «тургеневского» полка
— И как окончивший летное с отличием лейтенант Новичков выбрал для
прохождения службы…
— …«столицу» военно-транспортной авиации — город Витебск! У 339-го военно-транспортного авиаполка 3-й гвардейской авиадивизии тогда было прозвище – «тургеневский». Почему? Шуточно обыгрывали имя автора романа «Отцы и дети» с намеком на то, что в нем служило много военнослужащих из военных династий. Но меня часть привлекала прежде всего новой техникой. Вон, видите, макет под потолком (показывает) — подарок конструкторского бюро Ильюшина. Ил-76 тогда осваивался всего тремя полками ВВС СССР — двумя прибалтийскими и витебским, обогнать нас — переучиться первыми — успели лишь псковичи. Я, кстати, в училище попал в одно из двух отделений (всего было 12), изучавших эту модель. В 1981-м впервые поднялся в воздух на Ил-76 в качестве помощника командира корабля, через полтора года (февраль — март 1983 года) меня командировали в Среднюю Азию, оттуда я стал выполнять рейсы в Афганистан. 339-й военно-транспортный, кстати, участвовал во вводе Ограниченного контингента и выполнил первые полеты туда уже 25 декабря (в день ввода 40-й армии в страну — Авт.) 1979 года. Я еще на третьем курсе училища написал рапорт о том, чтобы меня послали туда воевать — и на тебе, хотел Афган — получай (смеется)!
— Базировались вы в Ташкенте, откуда выполняли рейсы по доставке грузов 40-й общевойсковой армии. Что обычно транспортировали?
— Все необходимое для войск, чаще всего — продовольствие и боеприпасы, иногда технику. Назад часто везли поврежденные машины… Работа была достаточно интенсивная — заночевать на территории Афганистана пришлось лишь раз из-за неблагоприятных метеоусловий. «Афганец», сильный боковой ветер с гор, разбушевался – из-за массы песка в воздухе ничего не было видно. Ни вздохнуть, ни рот открыть… Лопатки двигателя от занесенных извне абразивных частиц при работе из округлых превращались в острые, хоть карандаши затачивай! В 1983 – 1984 годах было несколько помесячных командировок, в ходе которых мы выполняли вылеты в Афган и обратно, потом пошли одиночные рейсы. Постепенно все большее количество полков военно-транспортной авиации ВВС переучилось на Ил-76, и мои командировки стали более редкими.
— Под обстрелом бывать приходилось?
— Однажды при подлете к баграмской ВПП воздушный стрелок доложил, что наблюдает на земле вспышки. Что это было, теперь уже трудно сказать. После каждого рейса борт осматривали: вперед пошел командир корабля, следом иду я… Глянули на киль, а там на высоте 10 — 12 метров, под рисунком флага СССР, странная отметина вроде отверстия. Неужели пробоина? Командир недавно севшего экипажа подошел, говорит: надо же – пуля попала! Пришел инженер посмотреть, рассмеялся: ну вы даете, это ж отверстие дренажа рулевых машинок! Трубочка такая для слива гидросмеси, выступающая на 2 мм из обшивки. Ведь сотни раз самолет осматривали — дырку не замечали, а тут увидели и придали этому вон какое значение (смеется)! Вот что значит работа в воюющей стране: того, чего не было, увидишь! Тревоги былине на пустом месте: к тому времени один Ил-76 из 128-го гвардейского военно-транспортного погиб при заходе на посадку в районе Кабула – врезался в гору. Также успели потерять три Ан-12: два от огня ДШК и один в результате столкновения на земле. Еще один «Илюха», второй (и последний), погибнет в 1984-м – от ПЗРК под Кабулом. Поэтому, кстати, садились и взлетали мы по градиенту, чему учили в полку и подсказывали уходящие по замене летчики. Как говорили и говорят сейчас – «по-афгански». Старались скорее набрать высоту и, наоборот, снижались при заходе на посадку с большим креном, разворачиваясь «на пятачке» вокруг аэродрома, минимизируя время нахождения в уязвимом положении.
И бомбы, и мясо, и 100-градусный спирт
— Каков он, быт транспортника-«челночника», снующего между Узбекистаном и Афганистаном?
— Летали мы и с аэродрома Мары (Туркменистан), но редко. В 1983-м жили в Ташкенте в КЭЧевской гостинице на улице Госпитальной, затем на аэродроме появилась новая гостиница. Стало намного удобнее: не надо затемно вставать, сухпай с собой захватывать, трястись в машине, везущей тебя на аэродром. Позже научились хорошо готовить прямо на борту, используя духовой шкаф, кипятильник, электрочайник… По приземлении мы заруливали на стоянку, выключали двигатели – открывали грузолюки и опорожняли «нутро» Ила. Мелкие грузы помогали разгружать солдаты, когда привозили что-то побольше, работали сами. Если везли бомбы, то выгружали их очень просто: ослабляли крепежные цепи – и они выкатывались по рампе вниз. Взрывателей-то нет! А бойцы потом собирают их по всей стоянке. Грузооборот был большой — скорее принимаешь груз и летишь в СССР. Трудились мы на еще довоенных афганских ВПП. Никакой особой инфраструктурой на аэродромах советские части не обзаводились. Упор шел на возведение школ, больниц, заводов для местных: слова об интернациональной помощи были не пустым звуком. Это американцы, как туда пришли, обустроились с комфортом, а местным — шиш (смеется)!
— Непривычные грузы бывали?
— Вопреки легендам, раненых и убитых первый попавшийся Ил не переправлял: «трехсотыми» занимался санитарные самолеты, «двухсотыми» — пресловутый специально оборудованный «черный тюльпан», Ан-12 из Ташкента. Единственный раз мы попутно перевезли двух «двухсотых». И все! Несмотря на то что тела были в цинковых ящиках, по инструкции полагалось провести дезинфекцию самолета. Грузовую кабину охлаждали до нуля градусов – и частенько везли мясные туши. Однажды транспортировали целый самолет медицинского спирта марки «экстра» крепости 96,4 градуса, проходившего по наряду как ГСМ. Заливающие продукт в бочки, наполнив им тару под завязку, нарушили все нормы: необходимо ведь заполнять жидким грузом не более 90% объема. При подъеме вверх давление уменьшилось – и объем жидкости внутри бочек увеличился. Самолет в итоге пришлось чистить – весь салон оказался залит спиртом, дух стоял – убойный! Гидравлическая жидкость в жестяных банках тоже «вышла из берегов» – тем же спиртом ее и смывали. Бойцы, делавшие эту работу, чуть пьяненькие (надышались!) катались в своих кирзачах по салону и трапу со свистом – так было скользко (смеется).
— Есть у транспортников присущие «летунам» суеверия?
— Скорее обычаи. Перед вылетом обязательно шуточно трогали-поглаживали обтекатель антенны на носу Ила. Никаких фотографирований перед стартом – строго по приземлении! Гнали корреспондента или технарей с камерой от своего судна взашей! Сам был свидетелем: один борт, уже после Афганистана, после позирования перед объективами накрылся со всем экипажем – отказали двигатели. В Витебске в полку до меня были машины номер «13»: одна сгорела в Алеппо (Сирия, 1967 год), вторая разбилась в Сибири (1966 год) – при взлете с обледеневшей ВПП. Поэтому в 1980-е годы номера «12» и «14» имелись, нумеровать же цифрой «13» борт даже и не думали. 13-го числа мы летали редко, 13-го в пятницу – вообще ни за какие коврижки: специально завели себе в этот день выдачу получки.
— Какой «урожай» в вашей летной книжке значится за Афганистаном?
— Туда и обратно в Союз я совершил более 70 перелетов, налетал более сотни часов. Закончил службу (1996 год) в звании подполковник, в должности заместителя командира полка по летной подготовке. Потом летал еще десять лет гражданским пилотом – возил грузы частной авиакомпании. Пережить пришлось всякое: однажды я летал с отказавшим двигателем, с дырявым обтекателем антенны радиолокатора штурмана, поврежденным влетевшей в «Илюху» шаровой молнией… Теперь возглавляю ветеранскую организацию 339-го авиаполка Белорусского союза офицеров.
— Спасибо за рассказ!
Подписывайтесь на наш Telegram-канал Минская правда|MLYN.by, чтобы не пропустить самые актуальные новости!
Рекомендуем
