Generic selectors
Exact matches only
Search in title
Search in content

Как наша «железка» в Берлин пришла? Военный вектор развития БЖД первой половины XX века

Как наша «железка» в Берлин пришла? Военный вектор развития БЖД первой половины XX века

В годы Великой Отечественной значение массового транспорта — железнодорожного, автомобильного, водного, гужевого, авиационного — как военного инструмента возросло до небывалых величин.

Огромная протяженность линии фронта, эвакуация и мобилизация населения, работа на военные нужды тысяч промпредприятий, сельхозорганизаций, шахт обусловили важную задачу. Имя ей – своевременная доставка людей и грузов из глубокого тыла в прифронтовую полосу. Эту миссию пришлось выполнять, прежде всего, железнодорожному транспорту — его силами было осуществлено около 87 % объема стратегических перевозок! В 1941–1945 годы за линией фронта — на пересекающих СССР из конца в конец магистралях — шла настоящая война. Советские железнодорожники совершили подзабытый нашим поколением подвиг, без которого о Победе не могло быть и речи: полем боя для их подвигов стал и белорусский участок всесоюзной «железки».

Непростое наследие двуглавого орла

Первый удар по врагу советский железнодорожный транспорт нанес еще задолго до войны, осуществив масштабную модернизацию мощностей и профильной инфраструктуры. Причем опираясь и на наследие царской «железки», хотя это были те еще скачки с препятствиями.

Железнодорожные артерии России до 1917 года находились в основном в частных руках, и их владельцы заказывали у производителей подвижной состав разнящихся конструкций — эксклюзивно под свои дороги. Взаимозаменяемости паровозов, вагонов не было или она была крайне ограниченной. Это породило проблемы, касающиеся использования состава и, соответственно, инфраструктуры по его обслуживанию. Поезда, обеспечивающие коммуникации Сибири, например, не могли раскрыть свой потенциал на Дальнем Востоке. А кавказские редко следовали в Царство Польское или на Русский Север… Это не раз мешало императорской армии в годы Русско-японской и Первой мировой войн. Войска, грузы перебрасывались из одного региона в другой очень медленно. С бесконечными пересадками, простоями из-за переформировки составов, частой разгрузкой-погрузкой имущества и вооружения. Ни о каком детальном планировании крупномасштабных операций при невыполнении графика подвоза подкреплений, боеприпасов не могло быть и речи.

Свою лепту в общую разруху внесли Гражданская война и интервенция: к 1922 году в бывшей империи (кроме Польши и Финляндии) оставалось менее 10 000 паровозов (исправных и неисправных). Это в 2,2 раза меньше, чем в августе 1914 года, как утверждает издание Н. Беспалова и И. Елисеевой «Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики» (2008 год). С парком вагонов ситуация была аналогичная (к тому же они, в основном двухосные, не способствовали перевозке крупных грузов). Инфраструктура станций, депо были во многом утрачены и требовали срочного восстановления. Удачно модернизировать железнодорожную отрасль означало укрепить ход грядущей индустриализации, строительства отечественного оборонпрома. И, как следствие, серьезнее подготовить страну ко Второй мировой войне.

Железнодорожная революция 1920 — 1930-х

Еще громыхала Гражданская, а руководство Народного комиссариата путей сообщений (НКПС) РСФСР (позже — СССР) приступило к реорганизации и реформированию доставшегося ему хозяйства. Территория Советского Союза была разбита на железнодорожные округа. Внутри каждого из них определен пласт предстоящих работ. Потребности округов классифицировали: сколько и какого качества нужно легких маневровых, средних пассажирских, тяжелых товарных и сверхтяжелых магистральных паровозов. Детальный учет был совершен с целью ответа на вопрос: какого типа и подтипа локомотивы, вагоны мы должны научиться производить, какие наработки прошлого можно использовать сейчас?

Оказалось, что ценную часть наследия Российской империи, наиболее качественные (и многочисленные) образцы, можно поставить на службу Страны Советов. Речь о развитии паровозов удачной базовой серии Э (служили с 1912 по 1957 годы) и получении в 1926–1936 годах ряда подсерий — Эу, Эм и Эр (произведено более 11 000 штук). Последняя, наиболее удачная, была повторно запущена во время войны по улучшенному проекту П-28. Хорошим примером стал паровоз типа С, модернизированный до модификации Су (сормовский усиленный). В 1924–1941 и 1947–1951 годах было произведено более 2 500 экземпляров, которые задали высокий стандарт пассажирского паровоза. Оба, наряду с легендарным паровозом серии О (особенно модификацией Ов — «овечка»), станут достойными рабочими лошадками войны (В. Раков, «Локомотивы отечественных железных дорог (1845 — 1955)», 1995 год).

С начала 1930-х в строй массово встали пошедшие в серию образцы тяжелых и сверхтяжелых типов советских паровозов собственной конструкции. Таких, например, как магистральный товарный СО (с 1934 по 1951 годы произведено почти 4 500 единиц) и грузовой ФД (с 1931 по 1942 годы — 3 213 единиц).

Белорусские железные дороги образца 1940

Параллельно проводилась унификация вагонного парка. Пригодные к переделке дореволюционные вагоны адаптировали под новую советскую инфраструктуру, малопригодные перепрофилировали на подсобные цели. Одновременно насыщали парк недавно созданными образцами. Например, четырехосным саморазгружающимся полувагоном-гондолой на 60 тонн груза. Или четырехосной цистерной-хоппером (бункерный грузовой вагон) оригинальной советской конструкции. («НКПС. Руководство паровозному машинисту». — 1944). Достижению однообразия парка вагонов, цистерн и т.д. способствовала набирающая обороты индустриализация. Номенклатура узлов и запчастей к новым и модернизированным железнодорожным локомотивам, вагонам становилась все более разнообразной, зачастую унифицированной. Разнобой железнодорожного парка дореволюционной эпохи и времен Гражданской войны понемногу уходил в прошлое…

Железка времен оккупации

Лучше меньше, да лучше

Главную ставку НКПС СССР сделал на интенсивное, а не экстенсивное – чисто количественное — развитие подвижного состава. Паровозов производилось ненамного больше, чем в царской России (к 1940 году в СССР работало около 23 000 единиц), но они были в 4-8 раз мощнее прежних, тянули за собой до 50–60 вагонов с грузами. Уже при первоначальном (с 1924-го) 15-процентном росте паровозного парка с применением качественно новых и модернизированных типов грузооборот по стране увеличился на 1200%!

Железка времен оккупации

Количество товарных вагонов также росло умеренными темпами (с 400 000 единиц в 1924-м до 600 000 в 1936-м), пассажирских – на 28% за этот период. Но все они (с 1928 года) производились четырехосными и были способны перевозить в 2–3 раза больше груза, чем прежние. Для достижения этих показателей пришлось перекладывать пути, что повлекло за собой рост железнодорожной сети на одну треть (к концу 1930-х по сравнению с 1917 годом). Это также положительно скажется на работе транспорта в годы военного лихолетья. Только с середины 1920-х до середины 1930-х годов грузооборот на один километр железных дорог удалось нарастить в 10 раз!

Железка времен оккупации

Всем этим успехам способствовало множество важных технологических усовершенствований: например, уход от винтовой упряжи между вагонами и внедрение с 1935 года автосцепки. Это позволило формировать железнодорожные составы втрое быстрее. Обкатка подобных новаций на практике в мирное время стала большим подспорьем в войну.

Железка времен оккупации

«Проблема 89 мм»

У предвоенных будней железных дорог СССР была важная, но совершенно забытая особенность, порожденная результатами внешнеполитических событий 1939–1940 годов. А именно: удлинение путей на тысячи километров после воссоединения Западной Беларуси и Украины с БССР и УССР, присоединения к СССР Бессарабии и Прибалтики.

Железнодорожный мир

Новые белорусские и украинские территории дали прирост в 6,5 тысяч километров путей (Прибалтика — около 7 тысяч, Бессарабия — 1,3 тысячи километров). Железные дороги западной части, обновленной БССР (и УССР) использовали колею европейского стандарта шириной 1.435 мм. Остальные территории — смесь европейского с дореволюционным российским (уже советским) стандартом шириной 1.524 мм.

Железнодорожный мир

Возник вопрос о том, как интегрировать новое приобретение в транспортную систему Советского Союза. Переделать колею и заменить трофейный польский, прибалтийский, румынский подвижной состав советским. Или отложить вопрос на неопределенный срок, используя паровозы и вагоны, доставшиеся от предыдущих властей. Нарком путей сообщений Лазарь Каганович имел твердую позицию: железные дороги не переделывать (долго и затратно!). Использовать их до окончательного выяснения политической ситуации на западных рубежах СССР. Такое мнение имело под собой почву: только в Западной Беларуси и Украине трофеями Красной Армии стали несколько тысячи локомотивов, дрезин и десятки тысяч вагонов, цистерн разного назначения. Подобное неформатное, но достаточно высокотехнологичное наследство хотелось использовать здесь и сейчас! Поэтому идея срочной «перешивки» железной дороги на советский стандарт в НКПС СССР подвергалась критике. К тому же перспектива войны с Германией и ее союзниками в разгар перекройки тысяч километров путей, переделки стрелок, смены системы сигнализации и т.д. выглядела утопией.

Лазарь Каганович

Управление военных сообщений (ВОСО) РККА, наоборот, хотело поскорее интегрировать новоприобретенную транспортную сеть в систему железных дорог страны. Столкновение интересов вылилось в девять месяцев споров и межведомственной переписки. В середине 1940 года позиция ВОСО победила, и «перешивка» железной дороги под стандарт в 1.524 мм началась. Сначала взялись за стратегически важный путь Минск — Брест, затем за прибалтийские пути: Вильнюс — Ленинград, линии, расходящиеся в разные стороны от Риги. Магистральные пути на всей их протяженности перевели на советский стандарт – последние участки были сданы в эксплуатацию поздней весной 1941 года.

Железные дороги войны

Существенных проблем добавила железнодорожная инфраструктура новоприобретенных земель. Приемлемых для советского транспорта выгрузочных средств на станциях западных районов БССР и УССР, в Прибалтике почти не существовало. На бывших польских территориях ввиду низкого трафика перевозок преобладали одноколейки. Двухпутки составляли всего около 20% от общей сети дорог. На товарных станциях — не развернуться. Для грузовых поездов под 15–20 польских одноосных вагонов это было приемлемо. Но для стандартных советских – от 30 и более четырехосных — совершенно недостаточно. Что порождало необходимость, теряя время, превращать идущие с востока поезда в мелкие составы. Для преодоления этих проблем приходилось серьезно дорабатывать инфраструктуру. И если эта работа вдоль основных магистралей к началу войны была завершена, то по рокадным и второстепенным она к лету 1941-го не поспела.

Книга Схемы железных дорог СССР Брест-Литовская ж/д

Стратегический пат

Часть польских, румынских и прибалтийских локомотивов советские железнодорожники переделали под колею в 1.524 мм, но доработать вагонный парк успели незначительно. Большая часть взятых в 1939 и 1940 годах трофеев была захвачена в 1941-м Германией и ее союзниками на запасных путях. Советская сторона в свое время потратили на переформатирование железных дорог и ее инфраструктуры массу времени, сил, средств. Технические недостатки железнодорожных путей и их инфраструктуры западных рубежей СССР сильно тормозили переброску подкреплений Красной Армии в первые месяцы войны.

Книга Схемы железных дорог СССР_Белорусская ж/д

Захватив обширные территории западных областей Советского Союза, фашисты стали владельцами очень беспокойного хозяйства. Чтобы ускорить подвоз грузов продвигающимся на восток войскам, оккупационная власть стала спешно адаптировать пути под западную колею. А инфраструктуру – под собственный подвижной состав. Ситуация, в которую попала Германия и ее союзники, оказалась зеркальной той, в какой пребывал СССР год-два назад. Продвигаясь в глубину Советского Союза, враг получил массу проблем с «перешивкой» путей в своем тылу и адаптацией под них трофейного советского подвижного состава (осень 1941 — середина 1942 года). В ходе этого процесса вермахт добротного снабжения по железной дороге не добился, что сильно сказалось на военных действиях.

Механизмы паровоза серии Эр

Белорусскую магистраль на Москву немцы постепенно переделали от Бреста до Орши и немного дальше на восток. На юге железнодорожные пути тянулись из Румынии до Днепропетровска, на севере – из рейха до Даугавпилса. Причем эта очень затратная работа (к весне 1943-го «перешито» 16 000 километров советских дорог!) велась под воздействием партизан, которые тормозили сроки выполнения работ, удорожали их. Не доверяя советским специалистам, оставшимся на оккупированных территориях, Германия укрепила свои коммуникации десятками тысяч путейцев-соотечественников. Оккупанты создали четыре железнодорожных командования, стянув в СССР из рейха лучших специалистов отрасли. И в то же время дороги Франции и Бельгии, например, четыре года оккупации обслуживались исключительно местными работниками. Во главе с единственным немцем, возглавившим одно на две страны железнодорожное командование в Париже.

Оккупанты разрушают белорусскую железку

«Проблема 89 мм» обернулась для сторон обоюдной ничьей – стратегическим патом!

Оккупанты разрушают белорусскую железку

Успеть в срок

Постановление Государственного Комитета Обороны СССР №99сс от 11 июля 1941 года «Об эвакуации промышленных предприятий» имело судьбоносное значение для советского железнодорожного транспорта. План эвакуации мощностей заводов и фабрик, рабочих кадров, сверстанный до войны, обрел силу благодаря 40 940 вагонам НКПС СССР. Несмотря на недостаток зенитной артиллерии (особенно скорострельной малокалиберной), потере основной массы авиации западных военных округов, слабость авиаполков ПВО, эвакуация прошла успешно. Свыше 85% промышленных объектов удалось вывезти буквально из-под носа у противника, понеся чувствительные, но не катастрофические потери в людях и составах.

Паровоз ОВ

Но заводы мало эвакуировать, их нужно доставить в отведенные места, причем в срок! С этим в конце 1941 — начале 1942 года у советских железнодорожников, ряда наркоматов, служб тылового обеспечения были огромные проблемы. Их проявления — Куйбышевская (октябрь — декабрь 1941-го) и Заволжская (пик — январь 1942 года) пробки — совершенно незнакомы массовому читателю.

Паровоз серии СУ

Куйбышевская пробка 1941 года

Паровоз серии СО

Первый транспортно-логистический кризис разразился на излете Смоленского сражения июля — сентября 1941 года. В стратегически важном узле Куйбышевской железной дороги образовался «сгусток» из множества пробок, слившихся в одну – причем циклопических размеров. В этой стратегически важной точке сошлись три транспортных потока. Первый — эвакуируемые на восток предприятия (пик пришелся на осень 1941-го). Второй — подкрепление на фронт, спешившее на защиту Москвы по Транссибирской железнодорожной магистрали из Сибири и Дальнего Востока. Третий — эшелоны с бакинской нефтью. Они транспортировали «черное золото» из Астрахани в терминалы длительного хранения пристоличья. Туда сырье шло морем — на танкерах нефтеналивной флотилии, обслуживающей Бакинский нефтегазоносный район (более 75% разведанных в СССР запасов нефти). Коллапс сильно сказался на переброске войск и грузов для всего центрального участка советско-германского фронта и требовал скорейшего разрешения.

Паровоз серии ФД

Для этого были приняты экстраординарные меры. За дело лично взялся начальник управления службы военных сообщений Красной Армии (ВОСО РККА) Иван Ковалев. А также переехавший в Куйбышев на два месяца глава Народного комитета путей сообщений (НКПС) СССР Лазарь Каганович. Высокопоставленные «регулировщики» окончательно разобрались с пробкой за три месяца. Оказавшиеся в приоритете следования армейские части поспели на битву за Москву вовремя. Но эвакуационные грузы задержались на три-четыре месяца, отсрочив темпы выхода отечественной оборонки на пиковые производственные показатели.

Иван Ковалев

Государственный комитет обороны (ГКО) СССР, НКПС СССР, ВОСО РККА демонстрировали умение учиться и извлекать уроки из трудных ситуаций. Уже в ноябре 1941-го вышло постановление ГКО «Об усилении пропускной способности Пензенской и имени Куйбышева железных дорог». Стратегически важные пути магистралей, связывавших европейскую и азиатскую части СССР, стали спешно развивать. Укладывать дополнительные пути (сотни километров) на ряде узлов и станций. Реконструировать линии – строить новые разъезды, удлинять пути на десятках станций, усиливать водоснабжение и экипировочное хозяйство. Результатом этих работ стало относительно бесперебойное следование железнодорожных составов по Куйбышевской железной дороге. В дни контрнаступления под Москвой (декабрь 1941 – январь 1942 годов) пропускную способность здесь удалось нарастить до 92 эшелонов в сутки. Каждые 15 минут (!) в западном направлении шел состав с грузами и войсками — феноменальная даже для XXI века интенсивность движения.

Паровоз серии Эр под Минском на ИКК Линия Сталина

Заволжская пробка 1942 года

Осенью 1941 года враг продвинулся на восток УССР, взял Донбасс и лишил СССР более половины добываемого угля. Количество сырья, необходимого для выпуска оружия и паровозов, резко уменьшилось. Выплавка стали была в приоритете, и железнодорожный транспорт стал получать все меньшее количество топлива. Северо-Печерская железная дорога на Воркуту (РСФСР) с ее знаменитыми угольными месторождениями — дублер Донбасса №1 — еще не была сдана в постоянную эксплуатацию. А враг находился уже на полпути к Волге, рвался к завоеванию стратегически важной бакинской нефти.

Первая советская автосцепка СА-3 образца начала 1930-х годов

Такая ситуация требовала экстренных мер: было решено перевести девять северных железнодорожных путей на экономное дровяное топливо. При кажущейся простоте выхода из ситуации (лесные районы, мол, «прокормят» паровозные топки не хуже угля) этот шаг был вынужденным, временным. И вскоре советских железнодорожников настигли последствия такой экономии. Трафик движения поездов, подвозивших войска и грузы для северного фланга советско-германского фронта, резко замедлился. Дрова, при всем их изобилии, имели производительность намного ниже угля. Поддерживать необходимую скорость у средних товарных и тяжелых магистральных локомотивов не получалось. Постепенно движение на всех девяти железнодорожных артериях стало замедляться, породив даже не пробку – паралич коммуникаций. Железнодорожный транспорт на ленинградском направлении в начале 1942-го доставил в прифронтовые районы менее 40% нужных грузов. Ситуация мгновенно сказалась на действиях Красной Армии и стала угрожать блокадному Ленинграду…

Передняя площадка паровоза серии Эр

К «ручному» управлению по ликвидации пробки вновь привлекли начальника управления ВОСО РККА Ивана Ковалева. Перетасовав эшелоны по приоритетности следования, он деятельно повлиял на скорейшее открытие в том же 1942-м Северо-Печерской магистрали (Издание «Схемы железных дорог и водных путей сообщений СССР. Центральное управление ВОСО РККА», 1946 год). Среди путейцев и функционеров добывающей отрасли страны магистраль получила название угольной «Дороги жизни». К весне 1942 года пик кризиса был преодолен. Воркутинский уголь стал активно заменять подходящие к концу запасы донецкого. Он массово попал и в тендеры составов, обслуживающих северо-запад РСФСР, позволив постепенно оживить железнодорожную сеть региона. Окончательно Заволжская пробка «рассосалась» только к концу 1942-го.

Полувагон-гондола

Власть меняется!

Успешное разрешение Заволжской пробки показало руководству ГКО, что главу НКПС СССР Лазаря Кагановича пора менять. Харизматичный, пробивной, порой излишне жестокий руководитель мирного времени, Лазарь Моисеевич явно не справлялся с новыми задачами. Нужен был специалист хоть и с меньшим политическим весом, но хорошо разбирающийся в подноготной транспортной отрасли. В итоге бразды правления получил прагматичный глава управления ВОСО РККА Иван Ковалев. Став народным комиссаром путей сообщений СССР только в ноябре 1944 года, он фактически взял под контроль всю сферу военных перевозок уже с весны 1942 года. И сразу же тесно увязал свои действия с другим профессионалом — начальником главного управления тыла (позже – начальником тыла Красной Армии) Андреем Хрулевым. Тандем энергичных, деятельных, прошедших большую антикризисную школу военачальников сразу же привнес в деятельность подвижного состава ряд новаций. Они помнили, чего им так не хватало при разрешении проблемы транспортных пробок 1941 — 1942 годов, и решили претворить в жизнь одну идею. Инструмент, который впоследствии помог предотвратить образование новых масштабных железнодорожных пробок. Речь – о паровозных колоннах особого резерва (ОРКП).

Проблемные военные дороги царских времен

«Желдорспецназ» спешит на помощь

Эти военизированные формирования спецназначения состояли в ведомстве действующего на военном положении, но все же гражданского НКПС СССР. В штат паровозных колонн зачисляли коллективы путейцев с большим (1/7 всех работников – еще с дореволюционным) стажем работы. Всего было создано 106 ОРКП из 2 280 паровозов. Первые формирования появились в мае 1942-го, к концу Сталинградской битвы они стали уже повсеместным явлением.

Станционная инфраструктура на ИКК Линия Сталина

Каждая ОРКП представляла из себя воинскую часть из 15 (уменьшенного состава) — 30 (стандартного состава) паровозов. Колонна из 30 единиц включала 36 трех- и четырехосных вагонов, из них 30 турных (жилых), один для оперативной группы, один — резервный, остальные — под хозяйственную часть. В состав ОРКП порой дополнительно включались вагоны-бани и вагоны-мастерские. Личный состав из 420 – 430 человек делился на две паровозные бригады и кондукторскую группу. Колонна уменьшенного состава состояла из 19 вагонов (15 турных, четыре – под штаб и хозчасть), обслуживалась 220 путейцами.

Сцены железнодорожной революции

Паровозные колонны особого резерва фактически были мобильными депо, они не привязывались к конкретной станции приписки, как обычные составы. Формирования постоянно дислоцировались в местах намечающихся проблем железнодорожной сети. На каждый паровоз полагались две смены личного состава путейцев, работа шла круглые сутки. Мобильность ОРКП была достигнута благодаря однотипности паровозов: они использовали только локомотивы серии Э (подсерии Эр). Достаточно легкий для хождения по восстановленным путям недавно освобожденных районов, этот паровоз был живучим, ремонтопригодным.

Сцены железнодорожной революции

Возимый набор запасных частей и механизмов позволял чинить, восстанавливать воинские, гражданские составы, стрелки, систему сигнализации, мосты, насыпи и т.д. в экстренном режиме. Более того, ОРКП специализировался и на сверхсрочном перебрасывании резервов с одного участка на другой, когда этот маневр диктовался стратегической целесообразностью. Филигранная операция по «жонглированию» войсками с Букринского на Лютежский плацдарм в битве за Днепр (август – декабрь 1943 года) позволила ударить по врагу на неожиданном для него участке. В данном маневре ОРКП сыграли главную роль: передовые ударные части были спешно переброшены (подъехав по плохим путям всего на 30 км к линии фронта!) именно ими.

Сцены железнодорожной революции

Подобные масштабные переброски частей и их вооружения будут практиковаться на протяжении всей второй половины Великой Отечественной. У наших противников инструмент, подобный ОРКП, в течение войны так и не появился. Железнодорожная сеть врага — на оккупированных территориях СССР, в рейхе, у стран-сателлитов (особенно в экономически отсталых Румынии и Финляндии) – страдала массовыми пробками. И чем ближе к финалу, тем больше.

Тематический плакат времен ВОВ

Вместо дорог — только направления…

С весны 1943 года в повестке железнодорожных войск Красной Армии, ОРКП Народного комиссариата путей сообщения СССР стал преобладать новый вектор деятельности – восстановление разрушенных отступающим врагом путей. Противник уничтожал участки сразу в несколько десятков километров, расхищал, взрывал, сжигал инфраструктуру. Причем она сильно пострадала и во время операции «Рельсовая война», осуществленной белорусскими партизанами летом 1944 года. При скором бегстве немецко-фашистские войска не успевали взрывать железнодорожное полотно толом, поэтому процесс уничтожения был максимально механизирован. Его уничтожала специальная дрезина, имеющая сзади крюк-шпалорез, ломающий их как спички. Без шпал рельсы бесполезны. «В России нет дорог — есть только направления…»: этот афоризм Наполеона о славянских просторах 1812 года можно перенацелить и в адрес белорусской разрухи образца 1944 года.

Тематический плакат времен ВОВ

Ситуация требовала обратной «перешивки» одной из колей на советский формат 1,524 мм. А это, как показали предвоенные годы, было трудной задачей. Трудной — но выполнимой, с чем наши путейцы справились быстро и качественно. Перешивка стандарта колеи приравнивалась к восстановлению повреждения пути средней степени (срок работы — 10-15 км за час). Уже летом 1945 года Иосиф Сталин ехал на знаменитую конференцию литерным поездом (рейс Москва — Потсдам) без пересадок. За эту деятельность паровозники-ремонтники НКПС СССР и ВОСО РККА награждались, подобно бойцам пехотных или танковых частей, боевыми наградами.

Тематический плакат времен ВОВ

В первую очередь специалисты взялись за две магистральные линии: одна на четыре Украинских и одна на три Белорусских фронта. Чуть позже, с осени 1944-го, к румынским месторождениям в Плоешти повели третью. Та, что шла по землям нашей родины, проходила по линии Орша — Минск — Брест — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Майне — Берлин. С западных окраин и дальше магистраль строилась с применением конструктивных элементов, снимаемых со второстепенных дорог Польши и Германии. Поэтому тут дело шло намного живее.

Сцены железнодорожной революции

К услугам первых лиц

Порой паровозные колонны оправдывали свое название — «особого резерва» — в прямом смысле слова: они нередко перевозили или способствовали перевозу VIP-персон. Так, например, паровоз Эу 677-49 ОРКП №10 машиниста Ивана Бобышева в начале февраля 1943 года вывез с перегона Илловля — Белушкино в тыл плененный штаб 6-й армии и самого фельдмаршала Фридриха Вильгельма Паулюса. Эшелон из состава ОРКП состоял из четырех пассажирских и двух грузовых вагонов. Военачальник и его свита нужны были Москве для пропаганды успехов Сталинградской битвы живыми и невредимыми, поэтому железнодорожники проявили к пленным максимум бережливости. Они остановили поезд именно так, чтобы пятый пассажирский вагон оказался именно у настила переезда, уточнял Иван Бобышев годы спустя в своей книге «Магистраль в огне».

Оккупанты разрушают белорусскую железку

ОРКП также помогали сопровождать поезда VIP-персон за границу: с белорусским отрезком следования такого маршрута по железнодорожной магистрали Москва — Берлин связан легендарный случай с Иосифом Сталиным. Начиная с окрестностей Смоленска на подъеме двойной локомотив (советского производства), везший вождя СССР в Германию (летом 1945 года), стал буксовать. Железнодорожники ОРКП № 2 и 26, конфузясь, вынуждены были пригнать еще один локомотив, чтобы довести состав до ближайшей станции. Там паровозы заменили на ленд-лизовский тепловоз ДА. Уже в восточной Беларуси, под Оршей, Иосиф Сталин заметил разницу и лично проследовал на переднюю площадку «американца». Он отметил чистоту, опрятность тепловоза по сравнению с паровозом, условия, в которых работают железнодорожники. Уже в следующем году с подачи вождя в США была куплена лицензия на производство ДА. На его основе создали тепловоз ТЭ-1, который начали выпускать в 1947 году. Белорусская «железка» и эшелоны из состава ОРКП, сформированных во фронтовое время, стали крестниками стартовой серии первого массового советского «тепловика» отечественной постройки!

Проблемные военные дороги царских времен

!!!

Железная дорога СССР в довоенные годы выросла настолько, что ее прогресс вошел в поговорку. Молодых летчиков аэроклубов, впервые выпускаемых в самостоятельный полет, инструкторы учили: «Потеряешь ориентацию – лети к аэродрому по «компасу Кагановича». По имени руководителя НКПС СССР называли железнодорожные артерии: их густота стала к 1940 году такой, что потеряться пилоту было практически невозможно.

!!!

«Мне с апреля 1942 г. пришлось срочно заняться вопросами паровозного парка… чтобы мы могли в любую минуту бросить большую группу паровозов с дороги на дорогу, с одного фронта на другой, с одного направления на другое направление. С этой целью были собраны лучшие специалисты НКПС… мною была высказана мысль, …нельзя ли нам создать такую организацию группировки или управления паровозами на военное время, подобную танковой, механизированной воинской части… При этом в отличие от существующего порядка, когда паровозы закреплены за определенным депо и могут работать только от одного узла до другого, т.е. на так называемом «паровозном плече», паровозы, собранные в единую организацию, могли бы работать вне этого правила».

Железные дороги войны

Андрей Хрулев, «Записки интенданта» (2006 год).

!!!

«Когда в 1942 г., в тяжелые месяцы отступления в Государственном Комитете Обороны был поднят вопрос о расформировании железнодорожных войск и переводе их в стрелковые части (СССР был на грани поражения, и в пехоту чуть не отправили 170 000 личного состава высококлассных технических кадров! – Авт.), Ковалев энергично выступил против этого недальновидного предложения. Он заявил, что, когда советские войска перейдут в наступление, то некому будет восстанавливать железные дороги, а без этого наступательные операции наших Вооруженных Сил просто невозможны. Его мнение восторжествовало.

…когда Красная Армия перенесла боевые действия за пределы СССР, Л. М. Каганович… провел в ГКО решение о восстановлении всех зарубежных магистралей только на западноевропейскую колею (1.435 мм). Ковалев… счел принципиально нужным решительно выступить… доказывая, что если произойдет перешивка дорог исключительно на западноевропейскую колею, то будет невозможно обеспечить возросший объем перевозок. Он предложил в полосе каждого фронта осуществить перешивку хотя бы одного направления на союзную колею (1.524 мм). Прежнее решение ГКО было Сталиным отменено, что случалось крайне редко».

Железные дороги войны

Георгий Куманев — о личности Ивана Ковалева в книге «Говорят сталинские наркомы» (2005 год).

Рекомендуем