ДВС или электрокар: что в тренде? Прогноз от эксперта

Сегодня, 15:22
(обновлено: Сегодня, 15:22)

Фото: Вячеслав Цуранов, sb.by, в качестве иллюстрации

По информации Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) до конца года на белорусский рынок авто могут оказывать негативное влияние исчерпание квоты на беспошлинный ввоз электромобилей и гибридов (в этом году), а также высокий утилизационный сбор на импортные машины с ДВС для юрлиц.

Предположив, что новость эта — традиционная страшилка, с помощью которой участники рынка мягко подталкивают наших «физиков» и «юриков» вкладываться в средства передвижения, мы попросили генерального директора «БАА» Сергея Худоешко поподробнее «разжевать» для обывателей перечисленные ассоциацией негативные факторы…

По словам Сергея Худоешко, нынешний 2025-й год оказался для автомобильного рынка слишком событийным как внутри страны, так и за ее пределами.

— Началось все 10 февраля, когда заработал новый порядок утильсбора на автомобили с ДВС, к которым причислили еще и гибриды. Это сразу добавило к цене на каждый автомобиль в среднем 23 тыс. руб., и многие дилеры понимали, что авто по таким ставкам утильсбора станут неконкурентными по цене, и практически приостановили ввоз новых. Влияние на рынок утильсбора оказалось достаточно сильным; уже к октябрю многие бренды попали в сложную ситуацию, новые авто завозить дорого, а складские остатки заканчиваются. При этом я говорю в большей степени о брендах, которые имеют производство в рамках ЕАЭС, в первую очередь, в России. По логике, такие машины должны были бы у нас продаваться без утильсбора. Но на межправительственном уровне этот вопрос до настоящего времени пока не урегулирован. Так что дилеры, торговавшие такими авто, испытывают трудности до сих пор.

Хочется надеяться, что в ближайшее время этот вопрос будет решен хотя бы в отношении российских производителей, чтобы те могли вернуться на рынок с конкурентной ценой. Тем более, что на носу у нас — российский утилизационный сбор, который начнет действовать с 1 ноября.

Понятное дело, что и наш, и российский сбор выступают в роли шлагбаумов для иностранных автопроизводителей; с тем, чтобы чистый автоимпорт на наших рынках стал дороже и не мешал развивать отечественных производителей. То есть это в чистом виде протекционистские меры, призванные защитить собственных производителей. Не случайно, во многом благодаря именно февральскому утильсбору, наши Belgee X50 и Belgee X70 стали самыми продаваемыми не только в Беларуси, но и России. Потому что эти машины отечественные и в стране освобождены от утильсбора. Соответственно, и цена их — конкурентна.

Абсолютным лидером продаж стала Belgee X50 – с начала года было продано 7,5 тыс. машин этой марки.

Но проблема для наших дилеров здесь в том, что белорусские машины в России освобождены от утильсбора, а ряд иностранных брендов, производимых на заводах в России, — не освобождены от сбора у нас.

Процесс согласования идет, к сожалению, не так быстро, как хотелось бы дилерам. Вопрос непростой, и ряд заинтересованных ведомств вовлечены в этот процесс. Но рано или поздно, думаю, правительства наших стран договорятся — и проблемы с утильсбором будут сняты. А реестр освобожденных от утильсбора машин пополнится теми, что производятся на заводах Беларуси и России.

— А как в цифрах отражается влияние утильсбора на наш рынок?

— Я уже сказал, что «цена» утильсбора для стандартного среднего автомобиля, к примеру, Chery Tiggo 7, — это плюс 23 тыс. белорусских рублей. Было условно 50, стало — 73 тыс. Будете вы брать по новой цене?

Что касается совокупного рынка легковых авто Беларуси, то сегодня он составляет порядка 4 тыс. машин/месяц, и это только от официальных дилеров. Цифра в последний год остается практически неизменной, невзирая на утилизационный сбор. Просто одни уходят, а другие на их место приходят. Баланс сохраняется, благо речь идет о белорусском рынке, где «тысячами» продает лишь один отечественный производитель да российская «Лада». Все остальное продается — сотнями. И на первый взгляд, проблем кажется нет.

Но если сузить проблему до объемов продаж конкретными дилерами, то это уже вопрос их выживаемости. Потому что если вы хорошо продавали условно Chery до утильсбора, а после его введения понимаете, что потребитель не будет их брать по сильно возросшей цене, то это однозначно скажется на вашем бизнесе, а это содержание дилерских центров, персонала, и ситуация уже не кажется такой простой. Понятно, что каждый дилер внимательно отслеживает конъюнктуру рынка, чтобы подобного не допускать, и все же…

— Получается, наиболее радикальные изменения рынка пришлись у нас на 2022 год?

— После ухода ряда западноевропейских, американских, японских и корейских брендов, рынок начал меняться. И не только наш. С 22-го года рынок всех стран, включая и ЕС, превратился в рынок китайских автомобилей; более 90% у нас — их бренды.

При этом самыми проигравшими оказались европейские производители. И я даже не представляю, как эту ситуацию можно повернуть вспять. Отдав китайцам сборку автокомпонентов, автопром Европы приговорил сам себя. Ведь тиражировать сборку миллионами никто, кроме Китая, уже не может. А это напрямую влияет на цену.

— Перейдем к электротранспорту, который почти сравнялся по цене с ДВС…

— Это действительно так. Китайский электромобиль по цене действительно близок к ценам на машины с ДВС. Особенно — в нише бюджетных моделей, которые иногда могут быть даже дешевле бензиновых машин. Хотя еще 3-4 года назад были в несколько раз дороже. Но технологии шагнули вперед, масштабы выросли кратно. И как итог, сегодня «зеленые» Dongfeng Box по цене сопоставимы с той же «Ладой Вестой». В такой ситуации ограничения на «чистый импорт» не могли не появится. Таким своеобразным ограничителем стали квоты на беспошлинный ввоз электромобилей и гибридов, которые в этом году были исчерпаны, чуть раньше обычного, уже в начале октября.

Тройка лидеров на легковом рынке Беларуси:

Belgee – 14917 авто с начала года,
Lada – 9801 (включая модель Largus),
Geely – 3910.

– А как так получилось, что страна, ратующая за экологический транспорт, квот выделила столь мало?

— Квоты действовали 5 лет, и каждый год Беларусь имела квоту в 15 тыс. авто, больше чем многие наши соседи в ЕАЭС. Но в 2022 году, например, электричек зарегистрировали чуть более 2600 шт. Как видим, до квоты было далеко. И до 2022 года включительно мы к ней и близко никогда не приближались. А за последние три года за счет огромных преференций, предоставленных государством на электротранспорт (нулевой НДС, инвестиционный вычет, бесплатные парковки, освобождение от транспортного налога, выделенные полосы движения, недорогая зарядка и пр.), плюс «плюшки» в виде меньших затрат на 1 км пробега, на ТО, и наш народ электромашины наконец-то распробовал. И внутренний рынок «электричек» за 3 последних года увеличился более чем в 10 раз. Сегодня в стране зарегистрировано более 41 тыс. электроавтомобилей, а к концу года их, по прогнозам, станет уже близко к 50 тысячам, то есть в 2025 году ввоз может составить порядка 25000 шт. А в следующем году при сохранении преференций со стороны государства можно рассчитывать, что рост продолжится, в страну предположительно может быть ввезено уже более 25 тыс. электроавтомобилей.

И национальные операторы зарядной инфраструктуры ратуют за сохранение квоты, вопрос этот в последнее время обсуждается на разных уровнях. Одно ясно, что процесс ввоза электромобилей будет более динамичным, если квоты будут, если еще и увеличены, цена на электромобили станет очень конкурентной, что может стимулировать спрос. При обратной ситуации, вероятнее всего, может возникнуть некое замедление, адаптация, так сказать, балансировка рынка. Насколько ситуация изменится и куда качнется, будем видеть уже в ближайшее время.

Большая проблема для официального бизнеса — отсутствие общих для всех правил. Если таможня условно увеличила на 15% стоимость машины, то это должно быть для всех — юрлиц и физлиц. В противном случае, рынок сильно диверсифицируется, и частный клиент начнет предпринимать попытки приобрести эту машину в том же Китае. Для страны это — однозначно негативный фактор. К тому же, если электромашины подорожают и спрос снизится, это негативно скажется и на тех, кто ими торгует, и на тех, кто строит зарядную инфраструктуру, и на поставщике электроэнергии в конце концов…

Но у клиента (потребителя) все равно будет выбор: что брать (ДВС или электро-), по какой цене и т.д. Не будем забывать и то, что в стране есть производитель, который также может выпускать электромобили, и о его роли в наполнении рынка забывать не стоит.

– Гибриды, надо полагать, пострадают больше всех…

— Они уже пострадали. Пока от утильсбора и уже от квоты. Их, можно сказать, в плане пошлин и сборов вывели из разряда электромобилей и рассматривают практически как авто с ДВС. За них уже платят повышенный утильсбор с февраля, а с октября — и 15% таможни. В сентябре гибриды официальными дилерами в страну практически не ввозились, потому что они уже стали достаточно дорогой машиной. Если ее сложно продать, то зачем ввозить? Во всяком случае в прежних объемах. Это не значит, что рынок рухнет, нет, он просто поменяется. И станет другим. Не будет доступных гибридов, электро- — всегда будут авто с ДВС. Не будем забывать, что лоббировать бензиновые авто в России будут больше, чем электрические, это же сильно проще чем выстраивать развитую зарядную инфраструктуру. А Россия — это миллионный рынок. Ну и мы будем там в полной гармонизации…

Факты:

С начала года было продано 5616 «зёленых» марок, что в 2,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года (1998 авто). Среди самых популярных у белорусов в БАА назвали Dongfeng Box, Voyah Free и Geely EX5.