На какую дорогу свернула Беларусь? Посмотрели, как строят Р53 от Смолевичей до Жодино
Вернуться к строительству долговечных бетонных дорог — поручение Президента. А чтобы увидеть, как оно выполняется, далеко ходить не нужно. Такую сейчас устраивают на участке трассы Р53 от Смолевичей до Жодино. Технология проста и на выходе долговечна. Да и завод по производству бетона находится прямо на этой дороге. Он мобильный. Корреспондент «Минской правды» выехал на место и воочию увидел, как километр за километром строят современную и комфортную «четырехполоску» из бетона. Подробности — в нашем материале.
Бетонный завод — собственность строительно-монтажного треста №8. Его главная особенность — мобильность. Завод перемещается на объекты строительства. А это не только удобно, еще и выгодно — значительно снижаются затраты на логистику. Завод купили еще до санкций, в 2014 году. И не прогадали. Это единственный такой мощный мобильный завод по производству бетона в стране. Сегодня строительная организация востребована: загружены работой на несколько лет вперед.
— За эти годы у завода было 8 локаций. Сначала он находился на строительстве второй кольцевой дороги (там было 3 точки размещения), затем был переправлен в г. п. Болбасово Оршанского района Витебской области, оттуда в Могилев (2 точки размещения), потом был в Плещеницах Логойского района, а следом российский аэропортный комплекс «Левашова», — перечисляет переезды и объекты завода за эти годы заместитель главного инженера ОАО «СМТ №8» Сергей Тороп. — Зимой мы его перевезли в Смолевичский район и приступили к установке. Наша организация выступает генеральным подрядчиком на строительстве участка дороги Р53 от Смолевичей до Жодино.
Первые бетонки на территории Беларуси начали строить еще в конце 60-х. Эта практика прекратилась с развалом Советского Союза. В 2008-м Указом Президента началась модернизация цементной отрасли. О монолитной дорожной инфраструктуре заговорили вновь. Особую актуальность вопрос получил после введения санкций. В производстве асфальта используется битум из импортной нефти, а вот бетон — целиком из местного сырья.
Под Смолевичи мобильный бетонный завод переместили еще в феврале 2023 года. Было сделано 14 рейсов. Развернули, наладили производство и в конце апреля приступили к укладке верхнего бетонного слоя. Того, по которому и будем в итоге ехать.
Напомним, что автомагистраль от Смолевичей до Жодино станет продолжением недавно открывшегося участка Р53 от Кургана Славы до города-спутника. А это 9,5 метров шириной, из которых 7,5 м проезжая часть и 2 м — обочина. По две полосы в каждом направлении. Общая протяженность объекта чуть более 14 км. Строительство было начато 1 августа 2022 года. В прошлом году работа выполнялась по левой полосе — велись подготовительные работы под устройство цементно-бетонного покрытия. В этом году к этим работам уже приступили. Окончание объекта предварительно запланировано на май 2024 года.
Сергей Тороп шутит, для того, что понять работу бетонного завода — большого ума не нужно. Ведь здесь все просто:
— Как говорят, все гениальное просто. Завод собирается в удобные конструкции на колесах и перемещается. По сути, его локацию можно изменить за 10 дней. Сам завод включает в себя бетономешалку и несколько емкостей. Цемент подвозится регулярно с хранилища, которые находятся в Шабанах (микрорайон Минска). Сам бетон — это строительная смесь, которая состоит из цемента, песка, щебня и специальных добавок. К слову, по своим свойствам он может конкурировать с мрамором и гранитом. Бетон бывает разных видов, но ключевым компонентом выступает цемент.
Александр Лукашенко:
«Надо вернуться к масштабному строительству бетонных автомагистралей. За это спрос будет жесточайший. Я предупреждал отдельных членов правительства об этом. Ведь я же вас отвез и показал, как это надо делать, мы же закупили до этих еще санкций самое современное оборудование. Бетонные дороги – это наше спасение в наших погодных условиях, это долговечность. Это задача для правительства и местных органов».
Работа цементного завода не прекращается ни на минуту. Гигантский агрегат перерабатывает и выпускает цементно-бетонную смесь для укладчика, который шел «в комплекте» к заводу (об этом чуть позже). Производительность — 240 кубов в час.
— Мобильность завода — это, конечно же, не единственный его плюс, — объясняет Сергей Тороп. — Благодаря тому, что весовая и лаборатория работают здесь же — исключены потери на качестве и количестве. И это еще не все достоинства. Скважина устраивается прямо на заводе. А это вода для производства бетонной смеси. За час работы завода используем порядка 15 «кубов» воды. Смесительная емкость у завода, сама мешалка имеет объем 9 «кубов». Один замес происходит где-то в течение трех минут. Путем нехитрых подсчетов получаем, что один замес — это одна машина. Кроме того, нет разделения готового замеса, что позволяет нам улучшить качество бетона. Все производится автоматически с пультового оператора, который набирает на компьютере дозировку. Весь завод обслуживает порядка 15 специалистов.
Строительство участка Р53 от Смолевичей до Жодино предусматривает три транспортные развязки, тоннель для пропуска сельхозтехники (на 24 км) и 4 подземных пешеходных перехода.
Что ж, бетонная смесь загружена в самосвал. Дальше он отправляется к «бетоноукладчику». Это суперсовременный комплекс, который «заливает» сразу две полосы со скоростью около метра в минуту. На выходе получается 430 погонных метров верхнего покрытия в смену. 80-тонный дорожный «комбайн» шел в комплекте с бетонным заводом. Себя, конечно же, оправдал, за годы работы закатал около миллиона кубов бетона.
— Уже уложено более 2 километров бетонного покрытия новой дороги шириной 9,5 метров, а это около 5 тысяч «кубов» цементно-бетонной смеси, — уточняет инженер. — Всего нужно уложить 28 км общей протяженностью в одну линию (это по двум направлениям).
Высота бетонного слоя поражает. Сергей добавляет, что это только визуальная часть, а под землей еще несколько слоев — общая подушка получается около полутора метров.
— Выгодно ли строить именно бетонные дороги? Ведь этот материал дороже асфальта на 15-20%, — интересуемся у специалиста.
— Однозначно выгодно. Такая дорога в перспективе окупается. Первое преимущество — это долговечность. Порядка 25 лет — межремонтный срок. Если сравнить с асфальтобетоном — это 10 лет. А раз это прочная конструкция — это исключение колейности, трещин, ямочности и разрешение проезда всего вида транспорта круглый год без ограничительных мер.
Очевидно, скупой платит дважды. И по этой дороге решено не идти. Качество транспортных артерий — имидж страны. И Беларуси в этом вопросе краснеть не приходится — ни перед гостями, ни перед самими белорусами.
Рекомендуем
