Когда грунтовые дороги исчезнут в Минской области, рассказали в «Минскоблдорстрое»

Всем известно, что дороги требуют к себе повышенного внимания в любое время года: и снежной зимой, и засушливым летом, и особенно в слякотное межсезонье. Так что спокойной жизни у белорусских дорожных организаций отродясь не бывало. Как, к примеру, у КУП «Минскоблдорстрой», для которого нынешний год оказался втройне беспокойным…

Во-первых, 2025-й стал стартовым в объявленной Президентом пятилетке качества. А какая дорога без качества?

Кроме того (что во-вторых), 2025-й Александр Лукашенко объявил Годом благоустройства, а важнейшим показателем достигнутого в этом направлении как раз и являются дороги. Ведь как ни обустраивай территории, без дорог и тротуаров они будут просто территориями. Но никак не благоустроенными…

А в третьих, еще в прошлом году столицей нынешних региональных «Дажынак» Миноблисполком объявил Заславль. После чего концентрация дорожной строительной техники в провинциально тихом и спокойном доселе городке была сродни тому, как если бы тут возводили АЭС, не иначе…

И так получилось, что в начале нашего интервью с генеральным директором КУП «Минскоблдорстрой» Максимом Колесенем мы заговорили как раз о Заславле.

В столице «Дажынак»

— Если брать за основу деятельности объединения отчетный период с января по октябрь, то из всех наших знаковых объектов два, безусловно, относятся к Заславлю. Это капитальный ремонт (он больше напоминает строительство) объездной дороги вокруг Заславля Н8941 Заславль – Петришки – Радошковичи и строительство молодежного парка непосредственно в городе. Генподрядчиком на этих объектах было ДРСУ-194, руководит которым Алексей Круликовский.

О новом парке хотелось бы сказать, что появился он на достаточно неприглядном до той поры месте, где когда-то располагалась нефтебаза. И все, кто посетил молодежный парк после его открытия и видел дорогу, по которой надо было туда ехать, дали объекту самую высокую оценку.

Парк реально молодежный: велодорожки, экотропа, масса локаций для активного отдыха, включая площадки для игровых видов спорта. Отдельных слов заслуживает и модный ныне скейтодром. Строительство было в самом разгаре, а детвора уже с нетерпением ждала, когда мы закончим и уберемся оттуда. И не успела техника покинуть парк, еще ничего не было передано заказчику, как любители самокатов и скейтов начали эксплуатировать площадку – до ее официального ввода в эксплуатацию. Когда подобное видишь непосредственно, нутром понимаешь, что такое «значимый объект», — говорит руководитель «Минскоблдорстроя».

Еще один парк

Сопоставимые по масштабу проекты реализуются и в Смолевичах, где силами местного ДРСУ-123 (начальник – Александр Годун) вокруг Смолевичского водохранилища на въезде в районный центр продолжает благоустраиваться огромный Парк народного единства (совокупная территория около 20 га), а также несколько новых скверов в самом городе. Здесь также появились пешеходные и велосипедные дорожки, скейт-площадка и даже лыжероллерные трассы, которые можно использовать на любительских соревнованиях. И, конечно, парк обзавелся традиционной для таких объектов прогулочной зоной отдыха, которая пройдет в том числе по территории нового заложенного сада. А своеобразным противовесом «тихому» отдыху должны стать «шумные» многочисленные игровые площадки.

Помимо парка, на бывшем пустыре вдоль Комсомольской улицы Смолевичей ДРСУ-123 возвело современный сквер с пешеходными дорожками, кованым пешеходным мостом, наружным освещением и фонтаном…

Курган Славы обновился

Еще одним значимым на карте области объектом, безусловно, является обновленный Курган Славы, где работало ДРСУ-165 (Плещеницы, начальник – Владимир Купревич). Здесь отремонтированы ступени, оборудованы площадки для размещения военной техники, сделана новая подсветка… Сам по себе, чисто внешне, объект кажется небольшим, но объем выполненных здесь работ просто-таки зашкаливает… Причем, все требовалось завершить в очень сжатые сроки, ко Дню Победы. Так что увидеть преображенный Курган Славы и оценить сделанное можно было уже 9 Мая, после включения всей его иллюминации. В социальных сетях оставили много положительных отзывов. Приятно, когда люди позитивно реагируют на вид знакового для всей Беларуси объекта, реконструкция которого произведена силами одного из филиалов «Минскоблдорстроя».

Добраться до БЕЛАЗа

Дальше у нас Жодино, где сейчас полным ходом идет масштабная реконструкция автомобильной дороги Р53, часть которой — это проспект Ленина.

Все строительство дороги разделено на четыре очереди (одна из них относится к коммуникациям, остальные три – непосредственно к самой проезжей части). Причем третья очередь — сам проспект Ленина – завершена к настоящему времени на 85%. Дорога имеет четыре полосы движения, на нее наносится разметка, устанавливаются разделители, доводятся до ума технические и пешеходные тротуары… Небольшой объем работ осталось провести в части установки монолитного подземного пешеходного перехода, которого раньше в городе не было. Ну а в рамках всех строительных работ в Жодино планируется реконструкция существующего подземного перехода (в следующей очереди) и строительство с нуля еще одного подземного пешеходного перехода.

Внимание к таким объектам в Жодино не является случайным. За последние годы среднесуточный автомобильный трафик по пр. Ленина достиг отметки 7 тыс. машин. Значит, следует исключить ситуации, при которых люди пересекают дорогу прямо по проезжей части. Да и вообще, сегодня при всех реконструкциях (капитальных ремонтах, новом строительстве) пешеходные переходы предусмотрены в разных уровнях по отношению к проезжей части: они либо надземные, либо подземные. Подобные мероприятия достаточно дорогостоящие. В среднем, в зависимости от протяженности тела тоннеля, стоимость одного подземного пешеходного перехода может колебаться от 800 тыс. до 1,2 млн рублей. Это — самый минимум (ступеньки, освещение), без «наворотов» и каких бы то ни было глобальных коммуникаций… Кроме того, сегодняшние законодательные нормы в обязательном порядке предусматривают при строительстве подземных переходов монтаж оборудования для людей с ограниченными возможностями — пандусы, лифты… То есть это законодательно утвержденная на государственном уровне стратегия.

Неженское дело?

При этом хотелось бы подчеркнуть: реконструкцией дороги в Жодино, которое расположено в Смолевичском районе, занимаются крупские дорожники из ДРСУ-164. Коллективом руководит Ирина Потылкина — единственная женщина-начальник из всех 23 филиалов «Минскоблдорстроя».

Надо сказать, что так, как она справляется со своими обязанностями, не каждый мужчина сможет. А тому, как специалисты Ирины Владимировны чуть ли не из рук конкурентов (из других ДРСУ) выхватывают объекты при проведении тендеров, можно только восхищаться. Или по-тихому завидовать.

В целом новые значимые объекты благоустройства появились практически во всех районах области. Миноблисполком этому вопросу уделяет первостепенное внимание. Каждый председатель райисполкома ежемесячно отчитывается перед областным руководством за сделанное в ключе «как было – как стало».

Закатать все в асфальт!

Вопрос качества дорог – один из самых злободневных во время прямых линий и личных встреч руководителей региона с гражданами.

Как подчеркивает Максим Колесень, заявители, если речь идет о качестве, в большинстве случаев высказывают свои претензии в отношении гравийных дорог.

— Все хотят асфальт и бетон, — отмечает генеральный директор. — Но одномоментно всю сеть гравийных дорог Минской области укатать в асфальт невозможно.

На балансе КУП «Минскоблдорстрой» находится 16 тыс. км дорог, из них с твердым покрытием – 8,5 тыс. км, гравийных – 5,6 тыс. км, грунтовых – 1,9 тыс. км.

Но динамика здесь есть, причем хорошая. Около 10% областных гравийных дорог ежегодно меняют свою категорию на более высокую. К примеру, в 2024-м силами организаций, входящих в объединение, из 750 км отремонтированных дорог более 10% грунтовых перешли в асфальтированные. К концу нынешнего года отремонтировано будет на 15% дорог больше, то есть 870 км, из которых 10% грунтовых дорог также поменяют свою категорию. При этом, если 10% прошлого года соответствовали 75 км, то те же 10% года нынешнего — это уже 87 км. Получается, что при сохранении нынешних условий финансирования, то есть средств, выделяемых государством на эти виды работ, и при наличии тех же мощностей, что мы имеем сегодня (а они из года в год растут), проблемы с грунтовыми дорогами в области должны быть закрыты за 7 лет.

Этому, кстати, способствует и тот факт, что передача дорог от аграриев и лесхозов дорожникам (а что-то хорошее в этом плане они никогда никому не передавали) почти завершена. Вдобавок произошло и некоторое переосмысление в вопросе выделения гражданам участков под строительство жилья. Где-то в полях, до которых надо еще добраться, их почти не выделяют.

Тем не менее не следует концентрировать все внимание на одних только гравийных дорогах. В регионе – огромная протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием, требующим ремонта. С большим количеством трещин, ям, скорость образования которых иногда выше, чем их латание. Такие аварийные участки тоже включаются в перспективные планы и финансируются за счет республиканского дорожного фонда. Но это довольно незначительный объем средств. Самый большой объем финансирования — субвенции и областной бюджет. В нынешнем году их объем составил 164 млн рублей (в прошлом – 150 млн руб.). То есть рост есть. Кто-то скажет, что он небольшой, но для дорожников важно другое: пусть рост будет небольшим, главное, чтобы он был стабильным.

Без техники — никуда

«Минскоблдорстрой» не случайно называют крупнейшей дорожной организацией страны. В распоряжении объединения – более 500 единиц автомобильной и специальной дорожно-строительной техники (экскаваторы, погрузчики, асфальтоукладчики, самосвалы, ресайклеры, автогрейдеры и пр.). Это без учета двух десятков асфальтовых и пары бетонных заводов.

И если техники в основном хватает (она требует лишь постепенной замены «старого» на «новое»), то асфальтовых заводов, как оказалось, маловато будет.

В настоящее время рассматривается возможность приобретения нового асфальтобетонного завода, который установят в одном из двух филиалов в Минском районе: либо в ДРСУ-194, либо ДРСУ-735.

Казалось бы, зачем нужно еще одно производство асфальтобетона, если у обоих филиалов оно уже есть? Ларчик открывается просто: имеющиеся в распоряжении дорожных управлений производства не рассчитаны на нынешние объемы. Построенные в 80-е и 90-е годы прошлого столетия, они выпускают до 500 т асфальтобетонных смесей в смену.

— 500 тонн – это почти ничего, — говорит Максим Владимирович, — потому что даже при наличии тех асфальтоукладчиков, которыми обладают оба филиала (а ДРСУ №194 собирается приобрести еще один), техника ежедневно способна раскатывать по дороге 1000 т, то есть в два раза больше.

Помимо большего объема, новый завод сможет производить асфальт более высокого качества. А еще он сможет выпускать и щебеночно-мастичные смеси, которые пока не филиалами объединения не производятся.

Если проект завода будет утвержден Миноблисполкомом, его удастся запустить в работу всего за полгода.

Бетон или асфальт?

О том, какое покрытие — асфальтобетон или цементобетон — для дорог лучше, сказано уже много раз. Конечно, цементобетон. По себестоимости материала цена его, действительной, несколько ниже. Но, если рассматривать дорожное покрытие в перспективе, с учетом эксплуатации и ремонтопригодности, то бетон окажется вне конкуренции. При правильном содержании дороги первого ремонта цементобетонное покрытие будет ждать 20–25 лет. А для асфальтобетона и 10 лет – предельная планка, после чего верхний слой покрытия надо снимать и заново перекладывать. В селах же, где наличествует энергонасыщенная техника, оказывающая критическую нагрузку на дорожное полотно, ямочный ремонт потребуется раньше, максимум через 5 лет. Другими словами, более частый межремонтный период делает асфальтобетонное покрытие более дорогим по сравнению с цементобетоном. И, казалось бы, последнему повсеместно должен быть дан зеленый свет, а про асфальтобетон мы все должны забыть. Но не тут-то было.

По словам руководителя КУП «Миноблдорстрой», все упирается в технологии укладки цементобетона.

— Асфальтобетон мы укладчиком уложили, закатали и практически сразу открыли движение. С бетоном надо ждать как минимум две недели, пока он наберет прочность. По нормативу положено ждать вообще 28 суток. Из-за таких сроков всегда возникают дополнительные сложности в вопросах организации путей объезда. И если нет альтернативы, то и ремонтные работы проводить невозможно.

При сохранении нынешних условий финансирования проблемы с грунтовыми дорогами в Минской области должны быть закрыты за 7–10 лет.

Тем не менее цементобетон мало-помалу проникает и на второстепенные дороги. Руководство области держит этот вопрос на контроле. Задание от него — активнее «одевать» грунтовые дороги в бетон — есть. Да и самому «Минскоблдорстрою» необходимо загружать свои бетонные узлы, чтобы они не простаивали. Так, в следующем году в Смолевичском районе запланирован ремонт одной из дорог с использованием цементобетона, тем более что свой бетоноукладочный комплекс у организаций объединения для этого есть.

***

Подытоживая, отметим: следующий год должен быть не хуже нынешнего. Предпосылки для этого все имеются. Областные «Дажынкі» переезжают в Дзержинск, объем работ там намечается сопоставимый с тем, что был в Заславле. Своей второй и третьей очереди ожидает ремонт автодороги в Жодино…

Задача «Минскоблдорстроя» — помочь филиалам стать по-настоящему «денежными» предприятиями. Чтобы количество филиалов объединения, имеющих прибыль более 1 млн рублей по итогами года, увеличилось с нынешних топ-5 до топ-10. Но лучше, конечно, чтобы к такой прибыли прикоснулись все 23 ДРСУ области.

КУП «Минскоблдорстрой»
220030, г. Минск, пл. Свободы, д. 13
тел. +375 (17) 379-43-45
УНП 600013398