Его Ту-4 падал с высоты 11 километров — как летное мастерство помогало белорусу выживать в небе

Петр Яковлев родился в Витебске в 1908 году, впервые увидел самолет мальчишкой в 1914 году и «заболел» авиацией на всю жизнь.

Начинал свой путь в авиации Петр Яковлев в Одесской школе летчиков, работая там авиамехаником. А став летчиком, воевал в Великую Отечественную войну, заслужив два боевых ордена. В послевоенное время Петр Яковлев — летчик-испытатель Казанского авиационного завода, участвовал в испытаниях советского реактивного стратегического бомбардировщика Ту-16. Белорус Петр Яковлев награжден семью госнаградами Советского Союза.

Становление как летчика, успехи в освоении авиационной техники

В 1928 году Петр Яковлев окончил военную летную школу в Борисоглебске и получил назначение в Воронеж, в 11-ю авиабригаду, где летал на самолете на Р-1, первом семейства конструктора Николая Поликарпова. А в 1931 году, с принятием на вооружение Военно-Воздушных Сил Красной армии тяжелых двухмоторных бомбардировщиков ТБ-1 авиаконструктора Андрея Туполева, наиболее способных летчиков перевели в Москву, в 77-й авиационный отряд особого назначения. Принимая участие в воздушных парадах над Красной площадью, Петр Яковлев дважды попадал в критические ситуации в воздухе.

Так, когда загорелся мотор, пришлось аварийно садиться на Центральный аэродром, а второй раз, во время пролета над Красной площадью, упало давление масла — и Петр Яковлев с трудом, но все же прошел в строю до посадки на аэродром в Монино.

Видный советский летчик Иван Спирин, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, доктор географических наук, так вспоминал воздушный парад 1935 года:

«В том году в параде участвовало много самолетов. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего было и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам — тяжелые, легкие, истребители.

Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для производства штурманских расчетов в штабе парада находилось около ста специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы перестроений и сбора частей, соединений, всей колонны, строй и т. п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую колонну большое количество самолетов и построить их так, чтобы колонна протяженностью в 12-15 километров прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, для этого требовалась серьезная подготовка. Ночами просиживали мы за вычислениями и расчетами.

Само построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали группами, каждая со своего аэродрома. Шли по строго определенным маршрутам.

Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись большие колонны самолетов. Пройдя через контрольный пункт, они шли по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за 2,5-3 часа до назначенного срока. 

На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный пункт и, наконец, о времени, когда соединение пристраивалось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли — такое-то соединение отстало на столько-то и вышло в сторону и прочее. С флагманского самолета сейчас же давалось приказание — подравняться, подтянуться. По радио через определенные промежутки времени передавалось состояние погоды и сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.

Вот так организовывались воздушные парады, так проводился один из самых больших и замечательных парадов в 1935 году.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра, и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожное время — от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с большой колонной — значило, разбить ее, растерять строй и, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать хотя бы на такое небольшое время тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов. Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить дело было уже нельзя — нам удалось лишь немного сократить опоздание.

Часы на Спасской башне показывали 12 часов и 1,5 минуты, когда над Красной площадью показался флагманский корабль. За ним — двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни бомбардировщиков, разведчиков, истребителей.

Трудно забыть это величественное зрелище».

Затем у Петра Яковлева была летная служба на Дальнем Востоке, где он успешно освоил модификацию Туполевского бомбардировщика — ТБ-3. И однажды пришлось Яковлеву сажать свой ТБ-3 с полной бомбовой нагрузкой, когда обнаружилось, что самолет забыли дозаправить топливом, что подтвердило его высокое летное мастерство, а также мужество и выдержку.

Вклад витеблянина в достижение победы в ВОВ

С началом Великой Отечественной войны Петр Яковлев находился в строю военно-транспортной авиации, летал на ТБ-3 и Ли-2: высаживал десанты, летал в осажденный Ленинград, к партизанам. Потери транспортников были тяжелыми, гибли многие его боевые товарищи, но Яковлеву везло, он ни разу не был сбит и заслужил два боевых ордена. А в 1942 году его откомандировали на летную работу в Казань на авиазавод, так как работа авиационных заводов стала важнейшей, стратегической задачей, и остро требовались опытные летчики-транспортники, способные бесперебойно обеспечивать производственный цикл по выпуску боевых самолетов для нужд фронта. Так Петр Яковлев до конца Великой Отечественной войны летал по всей стране в интересах завода, имея около 5 тысяч часов налета, совершив в том числе 250 ночных и 126 слепых полетов.

Справочно о заводе № 22 — Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. С первого дня Великой Отечественной войны завод перешел на круглосуточный режим работы. Рабочие не выходили из цехов до тех пор, пока не сдадут своих суточных заданий, а специалисты вообще находились на казарменном положении. Только так можно было добиться увеличения выпуска таких нужных фронту самолетов. И каждые сутки завод выпускал по 10-12 самолетов Пе-2, а затем и Пе-8. Самолеты Пе-2 и Пе-8 громили врага под Москвой и под Сталинградом, на Курской дуге, участвовали во всех наступательных операциях наших войск, вплоть до штурма Берлина. Десятки рабочих начали овладевать смежными профессиями, включились в движение многостаночников. На заводе появились рабочие, выполнявшие план на 1000% — так называемые «тысячники», небывалый размах приобрело и стахановское движение. Одновременно с производством самолетов из остатков материалов изготавливались товары первой необходимости: чашки, ложки, кружки, сковородки, телогрейки, зажигалки, резиновые сапоги и галоши, которые передавались на фронт. В период 1941-1945 годов Казанским авиационным заводом было выпущено свыше 10 тысяч самолетов. А Пе-2 стал основным бомбардировщиком наших Военно-Воздушных Сил, и его роль в боевых действиях невозможно переоценить.

Наши летчики любили «Пешку» за высокие скоростные и маневренные качества, мощное вооружение и удивительную живучесть. Большой вклад в дело разгрома врага внесли летчики-испытатели: такие как А.Г. Васильченко, А.С. Пальчиков, Н.Н. Аржанов, П.Л. Рябченко, давшие путевку в жизнь многим тысячам бомбардировщиков. Летчики-фронтовики гордо говорили: «Наша Пешка выдвигается в Ферзи». В последующем заводскому летчику-испытателю Александру Васильченко было присвоено звание Героя Советского Союза. А сегодня в Московском районе города Казани есть улица А. Васильченко, она названа в честь летчика-испытателя Казанского авиационного завода.

Несомненным в общее дело обеспечения фронта самолетами Пе-2 и Пе-8 был и труд нашего земляка — летчика завода Петра Яковлева, которого за летное мастерство не раз поощряли и награждали. А затем, когда на заводе пошло освоение выпуска самолета Ту-4, Петра Яковлева пригласили в летчики-испытатели.

Летная работа испытателем

И последующие десять лет, достаточно интенсивные и напряженные годы на заводе, когда сдавали по одной тяжелой машине типа Ту-4, а затем — и Ту-16, в два дня, летчик-испытатель Петр Яковлев проявил себя как один из лучших заводских летчиков-испытателей. Всего на Ту-4 он налетал 1518 часов (524 полета) и 620 часов (211 полетов) на Ту-16.

Однажды в полете произошел взрыв одного из левых двигателей Ту-4, но Яковлев сумел долететь на машине до Казани. А в другой раз в результате неисправности его Ту-4 падал с высоты 11 километров до 2600 метров. Только хладнокровие и летное мастерство Петра Яковлева позволили спасти машину и экипаж.

А по воспоминаниям самого Яковлева, то именно реактивный Ту-16 стал у Петра Сергеевича самой любимой машиной: «…легкая в управлении, летучая, на одном двигателе летела запросто», так он отзывался о самолете.

Из истории создания Ту-16-го. 27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 — первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем. И на протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения, однако очень быстро появилась модификация «А» — носителей ядерных бомб. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук. 

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий. К тому же, первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией боевого Ту-16-го. В пассажирском самолете Ту-104 использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси, а летные экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Послесловие

Петр Яковлев еще и учил, готовил летные кадры завода, он, говоря летным языком, «вывозил» практически всех заводских летчиков, кроме опытнейших пилотов Васильченко, Пальчикова и Говорова. Общее время налета у нашего земляка Петра Яковлева на июль 1956 года составляло 9 тысяч 148 часов.

К сожалению, Петр Сергеевич не оставил своих воспоминаний, а ведь нашему земляку Яковлеву было что рассказать: как служил вместе с прославленными Михаилом Громовым и Валерием Чкаловым, дружил со знаменитыми Александром Васильченко и Александром Пальчиковым…

Семь госнаград украшали грудь белоруса Петра Яковлева, одна из которых — орден Ленина, что по статуту являлся высшей наградой СССР, которой награждали «за особо выдающиеся заслуги в революционном движении, трудовой деятельности, защите социалистического Отечества, развитии дружбы и сотрудничества между народами, укреплении мира и иные особо выдающиеся заслуги перед Советским государством и обществом».