<p><strong>Вряд ли преувеличу, если скажу, что на плечах таких профессионалов летной сферы, как Николай Степанович, на крыльях ведомых им и его товарищами «антоновых», «ильюшиных» держалась группировка ограниченного контингента советских войск в Афганистане (ОКСВА). Срок пребывания «за речкой» (1987 — 1988 годы) старшего бортового техника Николая Зеленина отмечен многими десятками полетов, сотнями часов налета. Доставить боеприпасы, снаряжение, вооружение, технику в срок значило не дать шанса на сбой внутренних шестеренок часового механизма по имени «война». А сколько трудов, нервов и риска стояло за стабильностью выполнения расписания этих перевозок – не сочтет ни одна летная книжка...</strong></p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109671" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/17__201-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<h3><strong>Учеба, «срочка», спорт — и лишь потом летное</strong></h3>
<p><strong> — Расскажите, пожалуйста, о вашем пути в небо.</strong></p>
<p><strong>— </strong>Когда меня спрашивают о национальности, всегда говорю: «сибиряк». Я из поселка Коммунар Исетского района Пензенской области. Все мои сверстники поступили в ВУЗы, только один пошел в техникум, так сильна была у молодежи тяга к учебе. Пристрастил к занятиям отец, инвалид III группы. В Великую Отечественную войну он служил во фронтовой разведке, много чего видел, прошел много боев, был посечен осколками и комиссован. Рука потом всю жизнь действовала хуже здоровой: трудился киномехаником, на других похожих профессиях. Ко мне передалась тяга к технике, еще в школе я почитал о работе авиадвигателей и загорелся пойти по этому пути.</p>
<p>Поступал в Иркутское военное авиационно-техническое училище (ИВАТУ), но планы спутал аппендицит. Выздоровев, попал служить в далеком уже 1973 году срочную службу в пограничниках, в Гродеково под Уссурийском, на китайскую границу. Усиленно занимался спортом, бегом, гимнастикой и не только, позже в училище был перворазрядником по целому ряду дисциплин — лыжи, бег, гиревой спорт. Развивать себя физически было еще одним фетишом советского молодого человека. Потом, в Афганистане и не только, это очень помогло.</p>
<p>Вновь сдавал экзамены в ИВАТУ в 1974-м — «отстрелялся» на «хорошо» и «отлично». Одна из педагогов, что принимала их, даже справки наводила – точно ли я солдат, не курсант ли? В те времена у абитуриентов документов с фотокарточками еще не было, посторонний человек мог представиться тобой и инкогнито сдать экзамен... Я воспринял это как комплимент. Жили мы, поступающие, вместе в казарме, параллельно с экзаменами работали — там научился класть кирпич и много чему еще. Это очередная отличительная черта молодежи того времени — учиться новому, необязательно относящемуся к твоей специальности. Было такое понятие: «Пригодится!»</p>
<p><strong>— Каким был ваш путь после учебы?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Годы в стенах училища пронеслись быстро, и я, молодой лейтенант, техник-механик, направили служить сюда, в район Журжево (Витебск), в 339-й полк военно-транспортной авиации (1977 год). Поначалу попал в технико-эксплуатационную часть, обслужившую Ил-76, затем была служба во 2-й авиаэскадрилье, а в 1983-м меня забрали в отряд управления авиадивизии с четырьмя Ан-12. Поработав на земле, поехал в Новополоцк, сдал зачеты, прошел летную медкомиссию – зачислили старшим бортовым техником в экипаж. Начались долгожданные полеты: первый был с Валерием Колонтаевым, затем командиром моего экипажа стал Прохоров.</p>
<p><strong>— Как тогда относились к событиям в Афганистане молодые люди в погонах?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Хорошо помню год ввода советских войск в ту страну... Мы искренне считали, что защищаем интересы родины, помогаем народу, вставшему на путь социализма, строим дружественное государство, обороняем его и свою Родину от врага.</p>
<h3><strong>«Отправят — поеду, но с определенными людьми»</strong></h3>
<p><strong>— Что вам рассказывали люди, уже побывавшие в Афганистане?</strong></p>
<p><strong>— </strong>А что слушать — я сам все видел... Мы постоянно командировались в Ташкент на тамошний авиазавод, обслуживали Ил-76, возившие грузы для ОКСВА. Чего только «ильюшины» не переправляли! И назад шел не меньший поток: однажды прибыл борт с трофеями — целый самолет, набитый раритетами. Кремниевыми дульнозарядными мушкетами — «карамультуками», какими афганцы воевали с англичанами еще в XIX веке, и не только. Везли и более совершенное трофейное оружие — английские винтовки-«буры», советские ППШ, современное стрелковое. Один борттехник мне однажды похвастал: говорит, обслуживал борт, один рейс которого окупил всю 10-летнюю кампанию СССР в Афганистане! Знаешь, что он, полюбопытствовав и заглянув в тару, увидел? Россыпи неограненных алмазов — многие сотни ящиков!</p>
<p>Идем однажды с товарищем Петром Шериковым по Витебску, разговариваем, он мне: «А вдруг нас отправят в Афганистан?». Отвечаю: «Отправят — поеду, но с определенными людьми». Так и случилось: в ОКСВА я полетел в составе знающего, слетанного экипажа, от незнаек и людей, приближенных к начальству, отказался. Под огнем, если случится, только знания и умения спасут, все остальное вторично... В ОКСВА отправился с бортстрелком Валерием Паймуловым, техником по АДО Петром Шериковым, штурманом и радистом из других экипажей — все хорошие, знающие ребята. Это было в конце лета 1987 года. Прививки, донация — и здравствуй, Кабул!</p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109655" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/161dc1-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><em>В жилом кабульском модуле</em></p>
<p><strong>— Чем вас встретила азиатская страна?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Как только открыли грузовые люки самолета, сразу хлынула «густая» жара! Впоследствии в Афгане мы летали только ночью, носили куртки, с приходом тьмы там холодает. Летали вечером только раз, когда выбрасывали бутафорский десант в рамках операции «Магистраль» под Хостом. Пять парашютов, прикрепленные грузы к которым были на самом деле наполнены опилками, камнями и прочим. От дневной жары мы спасались благодаря кондиционеру: без него в жилом модуле, где нас разместили, было не выжить. Все остальное убранство нашей обители было очень простым: койки, тумбочки, полки... Сохранилась фотография (показывает) — мы в модуле: обстановка простая и незамысловатая, но уютно.</p>
<p>В клубе, что был неподалеку, с нами, новоприбывшими, около двух часов беседовал генерал-майор: настраивал работать так, чтобы обошлось без потерь. Сказал, мол, только 35% из всех погибших теряют голову в боевой обстановке, остальные — по собственной дурости и разгильдяйству, привел ряд случаев... Погрузил в атмосферу, так сказать. Как это было кстати!</p>
<h3><strong>Будни небесного извозчика</strong></h3>
<p><strong>— Какой у вас был ритм работы?</strong></p>
<p><strong>— </strong>За почти год службы в Афганистане выработался такой режим: 14 ночей в небе, 15-я — технические работы по обслуживанию самолета. Однажды в Хосте поломались — тогда было послабление. А так вылеты — сон, вылеты — сон... Молодые были, энергичные — спортсмены вроде меня – на все хватало (смеется)! В 17:00 каждого дня мы шли на загрузку и развозили грузы по точкам. Возвращаемся в Кабул — еще только светает. На каждом аэродроме назначения нас уже ждали разгрузочно-погрузочные команды, которые тягали поклажу.</p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109660" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/6_-121-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><em>Та самая поломка в Хосте, на заднем плане - починенная стойка самолета Ан-12</em></p>
<p><strong>— Какие грузы возили?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Буквально все! И технику, и боеприпасы, и продукты, и материалы... И погибших в специальной пленке. Однажды привезли технику типа командно-штабной машины на шасси танка, которая в самолет попросту не влезала по габаритам. Так я ее везти отказался, пришел какой-то генерал, говорю: разломает самолет, кто будет чинить? Командиру экипажа повторяю ту же мысль: «Как я ее погружу внутрь? Сломаемся — борт будет простаивать». А вот «Урал»-бензовоз, который тоже не проходил по габаритам грузовой кабины в районе центроплана, мы загрузить умудрились, пришлось приспустить передние колеса. Водителю сказал: все движения только по моей команде. В итоге завезли этот бензовоз куда следует, обслуживали такие аэродромы, куда большинство самолетов не летало, и своим ходом он туда не добрался бы.</p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109668" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/14-12_1.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><em>Зеленин у родного самолета Ан-12, 1987 год</em></p>
<p><strong>— Была ли в экипаже транспортного самолета своего рода иерархия?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Подчинение и субординация были, превосходство сверх положенного — нет. Все равны, каждый выполнял свою роль... От борттехника, техперсонала многое зависело и сейчас зависит – на таких людей давить нельзя, если они что-то не так сделают – погибнут все. Я знаю множество примеров, когда экипажи гибли по совокупности причин, из-за смеси недосмотра, незнания, скованности, которые наваливались на человека одновременно. Кто-то один не сработал как следует – а время-то на реакцию минимальное! Вот, пожалуйста, конкретные случаи.</p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109665" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/11-12_1.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109667" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/13-12_1.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><em>Зеленин и его товарищи у самолета Ан-12, 1987 год</em></p>
<p>Взлетает Ан-12, команда: «Выключить фары!». А на приборной доске четыре рычажка управления осветительных приборов – как раз под рычажками включения-выключения двигателей, которые из-за своей важности фиксируются. И один из летчиков все же ткнул чуть выше – и вырубил все двигатели разом, отчего самолет на взлетно-посадочной полосе (ВПП) завалился. Что стало с экипажем, не помню, но судно разбилось до состояния, не подлежащего восстановлению. Или еще: Ан-12 шел со снижением, что-то с двигателями случилось, и экипаж получил команду прыгать с парашютами. Борттехник сидит у люка, он должен сделать это первым, за ним остальные, очередность не поменяешь – проходы в самолете узкие... Так он почему-то завозился: борттехника наружу еле выпихнули, пока очередь до командира борта дошла, ему высоты для раскрытия парашюта не хватило. Погиб! С тех пор стрелки, борттехники стали в обязательном порядке прыгать с парашютом, чтобы в экстренный момент, в минуту стрессовой ситуации каждый был готов действовать как автомат. Там, в небе, от тебя многое зависит, как напрямую, так и косвенно, ситуации случаются самые непредсказуемые. И человек не должен быть зажат ни морально, ни психологически, ни как-либо еще. Теперь вы понимаете, почему я выбирал с кем в Афган лететь!?</p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109661" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/7-12_11.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><em> Зеленин за техосмотром самолета Ан-12, 1987 год</em></p>
<p><strong>— Какие работы вы, борттехник, делали вместе с экипажем на земле?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Полное обслуживание самолета, действия в соответствии с техкартой, там масса пунктов. Находишь дефекты, устраняешь их и в журнал подготовки самолета записываешь. Тебя проверяют и расписываются за проверку. Если что случается — первым делом в этот журнал заглядывают: отвечаешь за груз, за самолет, за людей – за все. Поэтому в экипаже люди были на подхвате: если что происходило – тебя быстро подменяли. Один такой случай произошел в Афганистане зимой 1987-го: четко спаянный, слетанный экипаж в экстренную минуту сработал как следует, и этим мы спасли свои жизни!</p>
<h3><img class="alignnone size-full wp-image-109663" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/9-12_11.jpg" alt="" width="600" height="800" /></h3>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109664" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/10-12_1-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><em>Зеленин в составе экипажа у самолета Ан-12, 1987 год</em></p>
<h3><strong>Ночной переполох и побудка РСами</strong></h3>
<p><strong>— Расскажите, пожалуйста, поподробней.</strong></p>
<p><strong>— </strong>Садились мы как-то ночью в Хосте. Перед самой посадкой обычно фары включаешь и мигом выключаешь. Командир успевает сориентироваться по ситуации на ВПП, и в то же время душманы, что за аэродромом следят, световые приборы заметить не успевают. Врубили мы подсветку, а на ВПП БТР-80 стоит, причем уже перед самым носом! Плюс переднюю стойку шасси при посадке снесло, Ан-12 наехал на торчащий из полосы неразорвавшийся реактивный снаряд (РС) – вот это ситуация! Реагировать нужно мгновенно! Но сработали как следует – столкновения с боевой машиной не допустили, выхода за аэродром, периметр которого усеян минами, тоже...</p>
<p>История имела неожиданное продолжение... Остановились, самолет обесточили, а приборы люминесцентные остаточно светятся, пыль клубами оседает... Рефлексию человеческой натуры, на которую нахлынул стресс, сразу не потушишь! Вот командир экипажа Анатолий Волоконцев и расценил свет приборов, запыленность по-своему и как закричит: «Пожар!». Все из самолета кто куда! Я эвакуировался последний, спокойно так, даже стремянку поставил, думаю: «Какой еще пожар!?» Валерий Паймулов, прыгая на ВПП, неудачно упал – много лет спустя врачи, когда он лежал в больнице с инсультом, обнаружили след того случая — трещину в его черепе.</p>
<p>Но и этим все не закончилось: командир так перевозбудился, что открыл стрельбу трассирующими. От греха подальше легли мы в щели – в узкие окопы, вырытые у ВПП. Темно же, а вдруг кто ответит!? Подъехал бронетранспортер, экипаж говорит: «Кто ж на аэродроме стреляет, думали самолет кто-то захватил, сами отвечать хотели!». Вот так ситуация! Не легче было, когда садились под обстрелом РСами — экипаж насчитал 18 разрывов вокруг самолета, один из которых был прямо перед носом «антонова». Но самолет легко отделался: вмятины, небольшие пробоины, не более. Полеты вроде рядовые, по доставке грузов, а случалось в них разное — нужно было быть готовым ко всему. Какая уж тут иерархия в экипаже? (смеется).</p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109669" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/15_11.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><em>Зеленин (справа) с личным оружием, 1987 год</em></p>
<p>Случай в Хосте имел продолжение: утром на аэродроме нам сказали, чтобы мы быстро убирали самолет с полосы, иначе он станет целью для духов, которые неотступно следили за аэродромом. Переднюю стойку «подлечили» на скорую руку, лишь бы дотянуть до Кабула. Рассвело — и на нас посыпались РСы: мы бегом запускать двигатели. Анатолий Волоконцев с этим замешкался, делает взаимоисключающие манипуляции органами управления... Ситуация критическая, медлить нельзя. Помог ему запустить все четыре двигателя, настойчиво подсказывая нужные действия. Взлетели! Персонал аэродрома потом сказал: вы только тронулись — в это место реактивный снаряд как даст!</p>
<p><strong>— Да, многое зависит просто от везения...</strong></p>
<p>— Однажды летели мы ночью из Ташкента в Кабул с грузом. Я, как обычно, не спал: правый пилот задремал, командир экипажа сидит отрешенный, автопилот включен, работает один штурман. Подходим к границе – и вдруг характерный звук. Гляжу: на первом двигателе малые обороты, винт чуть вращается. Докладываю: «Первый во флюгере!». Запросили Фергану и ушли на этот запасной аэродром. На двух, трех двигателях при небольшом грузе летать можно, на одном — только со снижением. Везение везением, а быть начеку нужно всегда. Когда эти факторы сочетаются – вообще идеально! Однажды техник опоздал к заправке, и я принимал топливо сам, а у меня был обычай брать с полтонны керосина лишку. Летим в Кабул, а погода испортилась, аэродром не принимает, ташкентский тоже. Заходили на ВПП афганской столицы четырежды — земли не видно! Уходим в Фергану — и она закрыта. У границы Афганистана аэродром истребителей — мы туда, экипаж буквально литры топлива считает (усмехается). По заданию оно кончается, а по факту его больше. Штурман начинает удивляться — на чем летим? Говорю ему: «Валера, спокойно, только на посадку заходи сразу, без кругов». Садимся на красных лампочках, как только колеса коснулись полосы, двигатели встали! О вынужденной посадке в дикой местности ночью было просто страшно подумать...</p>
<h3><strong>По ночам уже не «летаю»</strong></h3>
<p><strong>— На небеса, бодрствуя в полетах, насмотрелись на всю жизнь вперед!?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Они в Афганистане совсем другие, нежели в наших широтах. Ночи лунные, ясные, усеянные мириадами звезд. Днем небо также очень чистое – лучи солнца четко видны аж до земли. Облака там редки, а если есть, то они не округлые, как наши, а рваные такие, красота — словами не опишешь! Летишь — земля другая: песок, скалы в зависимости от освещенности то желтые, то коричневые, то бурые, то серые... Все эти пейзажи потом еще некоторое время снились: я человек не впечатлительный – и вскоре такие сны прекратились. Некоторые летчики, уйдя на покой, «летают» каждую ночь (<em>смеется</em>).</p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109656" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/292a71-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><em>Импровизированная кухня экипажа Зеленина</em></p>
<p><strong>— Какие, кроме сна, были способы отвлечься от будней?</strong></p>
<p><strong>— </strong>Некоторые сборные экипажи, не имевшие нашей спайки, слетанности, питались в столовой — и уехали в СССР с язвой желудка. Это было что-то ужасное: изжога после каждой трапезы, на зубах вместе с пищей хрустит песок… Я покушал там трижды, и мы приспособились готовить самостоятельно. Кухарить и тогда любил: даже кастрюля наша огромная на фото запечатлена (<em>показывает</em>). Помню, перед новым 1988 годом мы налепили пельменей и забили ими до отказа холодильник «Минск»: к нам все ходили угощаться. Мой однокашник по училищу Миша Бурый пришел за юшкой с мисочкой. От пельменей отказался наотрез — дайте жижицы! Вот до чего столовая довела: больной желудок не принимал твердую пищу… Летела потом с нами в Союз женщина, работница столовой, и разоткровенничалась: «Мне там нельзя было говорить, а теперь скажу: вам всем постоянно полагалась красная рыба». А попала к нам лишь однажды, и то в виде голов. Куда она девалась? (<em>смеется</em>). Отдыхали мы в Афганистане мало — в Ташкенте, в ожидании обратного рейса, побольше — ходили в цирк, в ресторан… С водкой, как сейчас помню, была напряженка: была либо умопомрачительно дорогая, либо паленая. Ловкачи умудрялись привозить ее в Афган на продажу и отправляться после службы «за речкой» домой с суммой на новую «Волгу». Пиво там было прекрасное: сварено с водой из горных ручьев, ни с чем нынешним не сравнить.</p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109659" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/523ae1-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109658" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/4600b1-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><img class="alignnone size-large wp-image-109657" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/326b01-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" /></p>
<p><em>Зеленин и его товарищ за приготовлением пищи на весь экипаж</em></p>
<p><strong>— Видели ли вы в полетах что-то необычное?</strong></p>
<p>— После пива? (<em>смеется</em>). Понимаю, о чем вы: однажды ночью наблюдали на пути в Ташкент интересный объект. Летим и видим светлое облачко, которое стало буквально на глазах шириться! Экипаж полным составом дивится на него — не просто кому-то одному привиделось! По радио спрашиваем, другие борта отвечают: видимо что-то новое испытывается…</p>
<p><img class="alignnone size-full wp-image-109670" src="https://mlyn.by/wp-content/uploads/2022/04/16af311.jpg" alt="" width="600" height="800" /></p>
<p><em>Зеленин и его товарищи</em></p>
<p><strong>— Кстати, общие с войсковой авиацией частоты радиоэфира слушать приходилось?</strong></p>
<p>— Да, конечно, особенно у Хоста… Как сейчас помню эти диалоги: «— Гвоздики (ракеты. – <strong>Авт.</strong>) закончились! — А вы их капельками, капельками (бомбами. — <strong>Авт.</strong>)!». Бой, по ним наверняка бьют с земли, а у пилотов голоса спокойные, будто на учениях.</p>
<p><strong>— Спасибо за беседу!</strong></p>
<p><strong>Вместо послесловия</strong></p>
<p>После службы в Афганистане Николай Зеленин еще несколько лет служил в армейской авиации, ушел в запас в звании капитана. Возил в составе экипажа гражданские грузы. Сегодня ветеран-транспортник на пенсии, живет в Витебске, продолжает активную жизнь председателем ЖСК, старостой деревни Кузьменцы Витебского района.</p>
<blockquote><p><strong>Подписывайтесь на наш</strong><strong><a href="https://t.me/mlynby">Telegram-канал Минская правда|MLYN.by</a></strong><strong>, чтобы не пропустить самые актуальные новости!</strong></p></blockquote>
