Белорусскому рынку «электричек» тесно в существующих квотах. Что будет с ценами на машины?

Ещё несколько лет назад бесшумный автомобиль с зелеными номерами во дворе минской или брестской многоэтажки казался редкой технологической экзотикой. Сегодня это — повседневная реальность. Белорусский авторынок переживает настоящую «тихую революцию»: страна стремительно пересаживается на электротранспорт, демонстрируя темпы роста, которым удивляются даже крупные мировые рынки…

Однако за ярким фасадом рекордных продаж и стремительного развития инфраструктуры невидимо присутствует серьезный системный вызов. Рынок подошел к критической точке: действующие таможенные квоты исчерпаны, а дальнейшая судьба электромобилизации населения зависит от того, насколько гибкими и своевременными окажутся решения регуляторных органов.

Анатомия белорусского «электробума»

Чтобы оценить масштаб происходящего, достаточно взглянуть на официальную статистику Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА».

За первые восемь месяцев 2026 года общий объем автомобильного рынка Беларуси превысил 141 000 автомобилей (по итогам года эксперты прогнозируют показатель в 220 000 авто, из которых около 100 000 составят абсолютно новые машины).

На этом фоне сегмент «электричек» бьет все исторические рекорды:

• 70 260 электромобилей — именно такой парк зарегистрирован в Беларуси на начало сентября 2026 года.
• 20 053 единицы — столько чистых электрокаров (без учета гибридов) пополнили автопарк страны за 8 месяцев 2026 года.
• 4 714 электромобилей — абсолютный месячный пик регистраций, зафиксированный в августе 2026 года.
• 14,2% — доля электромобилей в общем объеме авторынка Беларуси (включая ввоз подержанных авто). А в структуре продаж новых автомобилей «электрички» уверенно занимают уже около 30%.

Кто в лидерах?

Белорусский покупатель больше не ограничен 2-3 моделями. На рынке официально и через альтернативные каналы представлены десятки брендов и моделей. Рейтинг регистраций за 8 месяцев 2026 года возглавляют:

• Geely — 7 231 шт. (благодаря локальной сборке и популярности бренда);
• Dongfeng — 5 882 шт.;
• BYD — 3 067 шт.;
• Deepal — 2 308 шт.;
• Tesla — 2 127 шт.

А перечислять бренды, исчисляемые «сотнями» штук (Zeekr, FAW, BMW, Changan и пр.) мы не будем.

Причем структура этого рынка, по словам председателя Ассоциации развития электротранспорта (БЭТА) Сергея Худоешко, достаточно сбалансирована: 46,8% приходится на официальный импорт, 27,1% — на отечественное производство (заводы «БелДжи» и «ЮНИСОН») и 26,1% — на альтернативный («серый») импорт.

Беларусь vs Россия: разные пути союзников

Сравнение белорусского и российского рынков электротранспорта наглядно демонстрирует, как регуляторные стимулы и структура экономики формируют потребительское поведение.

На 9 миллионов населения Беларуси приходится более 70 тысяч электромобилей. В то же время в России с ее 140 миллионами жителей парк «электричек» составляет всего немногим более 90 тысяч единиц. В РФ доля электрокаров в продажах едва превышает 1%, тогда как в Беларуси пробила отметку в 14,2% от всего рынка.

В чем причина столь драматического разрыва?

— Потребление электроэнергии от БелАЭС — это наша технологическая и экономическая независимость, — подчеркивает председатель БЭТА. — Ввод в эксплуатацию АЭС создал профицит энергии. Государству экономически выгоднее пересадить автомобилистов на «электрички», а высвободившиеся продукты нефтепереработки отправить на экспорт. В России ситуация зеркальная: страна с богатыми запасами нефти инвестировала колоссальные средства в заводы ДВС, и лоббистам традиционного автопрома просто невыгодно льготировать импорт электромобилей.

Кроме того, играют роль география и инфраструктура: компактная территория Беларуси идеально подходит для электромобилей. За последние полгода сеть зарядных станций в РБ выросла на 15% и достигла почти 2,5 тыс. ЭЗС (из которых 1 869 — быстрые). Развивать подобную плотность сети на гигантских просторах России (особенно за Уралом) экономически гораздо сложнее.

Драма вокруг квот: почему рынку грозит ценовой шок

К концу лета 2026 года белорусский рынок столкнулся с серьезным барьером: беспошлинная таможенная квота на ввоз электромобилей юрлицами оказалась полностью исчерпана. К концу августа остаток квоты для физлиц составлял смешные 98 штук, а 5 сентября и она закончилась.

В связи с этим Ассоциация «БЭТА» прогнозирует неизбежное проседание рынка в IV квартале 2026 года.

В чем суть проблемы?

— Если квоты не будут увеличены, — говорит Сергей Худоешко, — импортерам придется уплачивать 15% таможенной пошлины. А при худшем сценарии к этому добавится гипотетическая отмена Указа о нулевом НДС, ценник «электрички» вообще мгновенно вырастет на 30-35%.

В цифрах это более понятно, так как выглядит более катастрофически:

Бюджетный электромобиль стоимостью 50 000 рублей подорожает до 67 000 — 70 000 рублей.

Машина среднебюджетного класса за 70 000 — 80 000 рублей перешагнет за отметку в 100 000 рублей.

— И здесь может возникнуть опасная ловушка, — предупреждает Сергей Владимирович. — Снижение спроса из-за роста цен лоббисты ДВС могут интерпретировать как «потерю интереса граждан к электромобилям» и перечеркнуть результаты многолетней работы по модернизации энергосистемы. Именно в этом суть проблемы; с одной стороны из-за вынужденного роста цены спрос на электромобили снизится, и пропадет экономический эффект для потребителей, с другой стороны прирост электропарка существенно уменьшится, в следствие чего также снизится и потребления электроэнергии. А далее — по принципу «домино»: при слабом приросте потребителей инвестиции в прокладку сетей, модернизацию подстанций, строительство новых высокомощных хабов, станет неэффективным. Кроме того, подчеркивает председатель Ассоциации, сдержит развитие и временной разрыв.

Если проще: если сегодня не запросить квоты, то, оценив приток электротранспорта в пределах 4 квартала 2026 года и увидев снижение темпов ввоза электромобилей, операторы притормозят развертывание сетей. Это и есть тот «временной разрыв», т.к. процесс запуска зарядной станции — это планирование, бюджетирование, проектирование, согласование и, наконец, строительство. Останавливать столь сложный и громоздкий механизм, экспериментируя с квотами, —нерационально.

Почему отечественное производство пока не спасает?

Казалось бы, спрос должен закрыть отечественный завод «БелДжи». По поручению Президента, в нынешнем 2026 году предприятие должно выпустить не менее 10 000 электромобилей (на 1 сентября произведено чуть более 5 000 шт.).

Однако локальное производство объективно не способно удовлетворить весь рынок. Главная причина — пределы локализации. Потому что производство тяговых батарей — самого дорогого узла ЭМ — в Беларуси отсутствует. А без собственных аккумуляторов глубокая локализация превращается в сборку крупным узлом, которая выходит дороже готового импорта из КНР.

— Также можно отметить и ограниченность модельного ряда: завод предлагает сегодня две чистых электрички и один гибрид. Допустим добавится еще 3-5 моделей, в то время как рынку требуется все же более широкая линейка — от компактных городских хэтчбеков до коммерческого транспорта и технологичных кроссоверов. Ну и конкуренцию, как действенный инструмент в торговле, нельзя сбрасывать со счетов; она помогает формировать более комфортные цены для белорусского потребителя, т.к. китайские компании начинают конкурировать друг с другом за долю рынка, а это всегда выгодно потребителю.

Для полноты картины добавим и про объем. Даже при полной загрузке мощностей завод сможет дать 15-20 тысяч машин в год, а реальная потребность страны для выполнения программы «авто-электрификации» к 2030 году составляет более 60 000 электромобилей ежегодно. Причем желательно высоковольтных архитектур, со сверхбыстрым получением заряда, что уже сейчас становится доступным для средне-бюджетного электромобиля у многих китайских брендов, в т.ч. представленных в Беларуси (большее потребление за меньшее время).

Страдания «гибридов»

Гибриды (PHEV, EREV) занимают специфическую нишу. В России они стали бестселлерами из-за огромных расстояний и неразвитой загородной зарядной сети. В Беларуси ситуация иная: благодаря плотной сети ЭЗС белорусы массово отдают предпочтение «чистым» электромобилям (BEV).

Тем не менее гибриды играют важную роль как «переходный мостик» для консервативных водителей. В то же время эксперты «БЭТА» обращают внимание на регуляторный дисбаланс: при ввозе гибрида физические лица уплачивают утильсбор в размере 544 рублей, тогда как официальные импортеры-юрлица обязаны платить 23 575 рублей. Этот гигантский разрыв стимулирует «серый» перегон и лишает официальных дилеров возможности развивать цивилизованный сервис и гарантию.

Технологический прыжок: 800-вольтовая архитектура и энергетика

Квоты важны не только ради количества машин, но и ради качества технологий. Бюджетный импорт и текущие локальные модели в основном построены на 400-вольтовой архитектуре. При зарядке на мощной ЭЗС (например, 120-240 кВт) такая машина способна принимать лишь 60-80 кВт, что приводит либо к простаиванию оборудования, либо к очередям к «электроколонке».

Новое поколение электромобилей на 800-вольтовой архитектуре (такие как Nevo, Avatr 07, Zeekr и др.) способно принимать мощность до 370-420 кВт (коэффициент зарядки до 4,5C).

Что это дает на практике?

Зарядка батареи емкостью 82 кВт·ч с 30% до 80% занимает всего 7 минут (а полная сессия — 13-15 минут). Это меняет саму парадигму использования ЭМ: вместо длительной парковки водитель получает быстрый заезд, по сути аналогичный традиционной АЗС.

Добрая половина инвестиций государственных операторов в супербыстрые зарядные станции (СЗС) окупается в 3-4 раза быстрее именно благодаря ввозу 800-вольтовых машин. А повышенное потребление тока обеспечивает прямую загрузку мощностей Белорусской АЭС и дает энергетикам экономический стимул прокладывать новые высоковольтные кабельные линии, создавая сотни и тысячи рабочих мест в строительно-монтажном секторе.

Что за горизонтом?

Если государство сохранит стимулы, к концу 2026 года парк электромобилей в Беларуси может превысить 80 000 единиц, а к 2030 году страна гарантированно выйдет на целевой показатель в 300 000 (и более) электрокаров. В противном случае рынок ждет стагнация, способная отбросить отрасль на годы назад.

Для сохранения высокой динамики БЭТА предлагает следующий комплекс стимулирующих мер:

• Выделение гибких таможенных квот: срочное выделение дополнительной квоты на IV квартал 2026 года в размере 5 000 — 10 000 электромобилей для предотвращения дефицита и сохранения динамики роста.
• Установление ежегодной импортной квоты на 2027-2030 гг. на уровне не менее 30 000 — 40 000 единиц в год. Это позволит гармонично сочетать импорт (30-40 тыс.) и местное производство (20-30 тыс.), закрывая потребность рынка в 60-65 тыс. авто ежегодно.
• Сохранение налоговых преференций: Сохранение действия нулевой ставки НДС для электротранспорта.
• Борьба с «серым» спекулятивным импортом: введение моратория на отчуждение (перепродажу) электромобиля, ввезенного физлицом по льготным тарифам (Указ № 140), сроком на 12 месяцев. Это защитит рынок от перекупщиков и выровняет условия для официальных дилеров, несущих гарантийные обязательства.
• Инфраструктурный приоритет: стимулирование установки супербыстрых зарядных станций (СЗС) мощностью от 170 до 300+ кВт и господдержка переформатирования сетей под 800V-архитектуру.
• Создание системы вторичной переработки тяговых аккумуляторов. В том числе и с участием России, где под Санкт-Петербургом возводиться завод по производству аккумуляторов.

Резюмируя все вышесказанное, председатель БЭТА, выражает уверенность, что Беларусь имеет все шансы стать «восточноевропейской Норвегией» — страной с подавляющим преобладанием экологичного, экономичного и высокотехнологичного транспорта.

— Успех этого транзита зависит от способности государства и бизнеса действовать синхронно: развивать собственное производство, поддерживать здоровый импорт через адекватные квоты и по максимуму загружать отечественную энергосистему.

Транспорт

Мест нет? Почему в Борисове не дают строить зарядные станции

Сегодня, 15:53