Для чего Минску четвертая ветка метро? Разобрали основные причины
Белорусы из соцсети Тредс — уникальные люди, которые жалуются, если метро строят и если его не строят. Редакции на глаза попалась ветка, где граждане радеют за бюджетные деньги, мол, доколе город Минск будет развиваться, метро дорогое и себя не окупит, зачем минчанам 3 и 4 ветки.
Правда в том, что в далеких 1970-х Минску не нужны были даже 3 начальные станции — без них прекрасно можно было передвигаться, инфраструктуры хватало. Между первым проектом и открытием в 1984 прошло 13 лет, а само метро закладывается на опережение, потому что никто не знает, что со столицей будет через 40-50 лет.
Какие перспективы у столичного метро
Если смотреть в более близкой перспективе, то главная проблема Минска — это красная ветка. В любое время дня и ночи она загружена, потому что это центральная артерия города: рано утром на работу едет первая смена предприятий, чуть позже студенты едут на учебу из общежитий, зачем возвращается первая смена, а с двух концов подпирают перехватывающие Уручье, Борисовский Тракт и Московская, где люди из пригорода бросают машины. В часы пик уехать вообще бывает невозможно, и даже поздним вечером народ возвращается из многочисленных развлекательных заведений. Поэтому красную ветку можно разгрузить только за счет кольцевой к спальным районам. Особенно по мере того, как будут расти ЖК за МКАДом — например, в районе между станциями метро Могилевской, Уручье и Колодищами появится огромный микрорайон.
То же самое касается ЖК «Северный Берег». Городом было принято решение не тянуть туда отдельную ветку, но кольцевая линия так или иначе туда дойдет. То есть вопрос не в том, насколько окупается метро прямо сейчас: по мере строительства столицы абсолютно все и везде будет востребовано.
Долгие годы в Минске также обсуждался проект скоростного трамвая, но для города, как ни удивительно, это более сложный вариант, потому что под трамвай надо выделять большие свободные зоны на поверхности, а еще он шумный. В лучшем случае скоростной трамвай можно пустить за МКАД, но, опять же, тогда целесообразно привязывать его к конечным станциям метро.
Во сколько бюджету обходится метро
Кстати, один километр минского метро стоить примерно один миллион долларов. Что, на самом деле, не так много для города, потому что станции строятся открытым способом (он же самый дешевый), а подземными машинами копают тоннели. Для этого был куплен второй проходный щит, помимо Алеси, так что технику надо в любом случае загружать, чтобы ее отбить.
В отличие от Москвы и Петербурга, где старые станции находятся глубоко под землей, в Минске нет глобальных проблем с грунтовыми водами (и за счет этого нет удорожания метро). Скорее, главный финансовый вопрос кольцевой линии — это прохождение транспортных развязок. При проектировании ищут варианты, чтобы их не разбирать, поэтому самое важное — это хорошие проектные решения. Именно на стадии проектировки надо избежать больших затрат, а все прочее, включая дизайн станций — это уже не так тяжело для бюджета.
Что касается эксплуатации метро, то это единственный транспорт, где нет зайцев. И если талон в городском автобусе или троллейбусе дотируется примерно на 50%, то метро, как минимум, работает без убытков.
Также не нужно переживать, что с развитием кольцевых линий средства недополучат другие типы транспорта. Пересадок останется столько же, просто они будут короткими — например, останется подскок до метро 1-2 остановки на автобусе, который объезжает конкретный жилой район. Поэтому новые станции выгодны городу, это факт.
Есть и общий экономический эффект от строительства: считается, что одно рабочее место на стройке создает от 7 до 9 мест в других сферах. Поэтому метро — это вопрос создания локомотива в экономике. Чтобы другие локомотивы потом много лет ездили по рельсам.
