Как парень из села создал «летающий танк» Ил-2 – история авиаконструктора Сергея Ильюшина
Сергей Владимирович Ильюшин (30.03.1894 – 09.02.1977) — советский авиаконструктор, создатель самого массового боевого самолёта в годы Великой Отечественной войны — штурмовика Ил-2, а также других самолетов как военного, так и гражданского назначения, которые составляли значительную часть самолетного парка СССР. Трижды Герой Социалистического Труда, единственный лауреат семи Сталинских премий, лауреат Ленинской премии, Государственной премии СССР. Кавалер восьми орденов Ленина и Генерал-полковник инженерно-технической службы.
Как парень из вологодского села стал авиаконструктором
Будущий гениальный авиаконструктор, прославившийся на весь мир, родился не в столице, и даже не в крупном городе, а в деревне Вологодской губернии Российской империи. И был Сережа Ильюшин одиннадцатым ребенком в большой крестьянской семье. Путь к грамоте и наукам Сережа начал с церковно-приходской школы, а уже в 15 лет приобщился к труду. Был он чернорабочим, землекопом, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге.
А в 1910 году Сергей Ильюшин попал в рабочую команду для подготовки Первого Всероссийского праздника воздухоплавания на бывшем Петербуржском ипподроме. Так Ильюшин впервые прикоснулся к крылатым машинам. Из личных его воспоминаний:
«Перед моими глазами демонстрировались все достижения авиации. Видел я летчиков Уточкина, Лебедева… С тех пор у меня появилась огромная любовь к авиации».
В годы Первой мировой войны Ильюшина мобилизовали в действующую русскую армию, и судьбой он был зачислен в аэродромную команду. И летом 1917 года Сергей Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков.
Правда, летать ему тогда не довелось. Об этом Ильюшин позже напишет в автобиографии: «Став лётчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолётов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твёрдо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации».
А после Октябрьской революции он был в Красной Армии в качестве авиамеханика. Через руки Ильюшина тогда прошло много летательных аппаратов разных марок и производителей. Примечательным был такой эпизод в биографии красного авиамеханика Сергея Ильюшина. Осенью 1919 года он получил приказ доставить на Московский авиазавод подбитый под Петрозаводском белогвардейский самолёт, британский «Авро-504К». Он упал в глухом лесу, далеко от железной дороги. Ильюшин и его товарищи пять дней разбирали самолёт, тащили агрегаты и составные части самолета через непролазную грязь до ближайшей просеки и уже оттуда возили на лошадях до поезда.
«По пути в Москву, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба, да две луковицы. Этим и подкрепились», — вспоминал Ильюшин.
Но, тяжелый труд и лишения группы Ильюшина оказались не напрасными: именно на базе того самого самолёта и был построен советский учебный биплан «У-1», который использовался в авиационных частях Красной Армии с 1922 по 1932 год.
За это время на нём прошли обучение тысячи советских лётчиков.
Так будущий авиаконструктор Сергей Ильюшин получил бесценный опыт, и еще больше укрепился в мечте создать собственный самолет. Для этого нужно было учиться. И бывший вологодский парень поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. Сергей Илюшин быстро стал одним из лучших студентов, а увлекшись конструированием планеров, стал участником Всесоюзного слета планеристов в Коктебеле. Первый сконструированный им летательный аппарат назывался «Мастяжарт». Расшифровывалось это несколько странное название так: «Мастерские тяжелой артиллерии», ибо собирали планер в Лефортово.
Испытания планера Ильюшина прошли в Коктебеле. В воздухе планер продержался недолго, он задрал нос, затем завалился на крыло и упал на землю. Планерист, к счастью, не пострадал, но «Мастяжарт» пришлось переделывать. Чтобы добиться правильной центровки планера, спереди на шесте прикрепили кувалду. Впрочем, неудачный опыт не разочаровал Ильюшина, который искренне считал, что:
«Для авиационного конструктора планеризм — люлька, в которой должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».
А после окончания института Сергея Ильюшина направили на работу в научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, что абсолютно не устраивало его, так как мечтал конструировать, создавать самолеты, а не заниматься, как он говорил, канцелярщиной от авиации.
К счастью, Ильюшину разрешили совмещать основную работу с руководством конструкторским бюро на одном из заводов. Вот как писал впоследствии сам Сергей Владимирович:
«Дали согласие, и я начал подбирать конструкторов. Так создалась бригада №3 в составе Центрального конструкторского бюро. Это было в 1933 году. Я наконец добрался до любимого дела — конструирования».
И здесь уместно привести выдержку из биографии Сергея Владимировича Ильюшина, написанной Феликсом Чуевым:
«В московской квартире Ильюшина, в его кабинете, всегда была перед глазами большая фотография: панорама родной деревни. Жалкие домишки, одинокая лошадь на переднем плане… Где там самолёты — велосипеда-то не видели. Бурёнки да лошадки. Откуда что берётся в человеке? Пройдёт полвека, и сила шестнадцати тысяч лошадей, спрессованная в металл и огонь, помчит над облаками махину с двумя летящими буквами, уже давно известными миру».
Первые самолеты Сергея Ильюшина
Первым самолётом, созданным под руководством Ильюшина, стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. В 1936 году лётчик Владимир Коккинаки установил на ЦКБ-26 целый ряд мировых авиационных рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией. Но, Ильюшин понимал, что в будущей войне самолетам с деревянными фюзеляжами будет уже не место и боевые самолеты следует делать из металла. Через наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе конструктор добился соответствующего разрешения, и следующий самолет конструкции Сергея Ильюшина ЦКБ-30 был изготовлен уже в металле. В серийном выпуске ему присвоили наименование ДБ-3.
И на этом бомбардировщике ДБ-3, сконструированном ильюшинцами, Коккинаки пикировал, летал на спине и наконец 1 мая 1936 года сделал подряд три мёртвые петли. «Сначала Чкалов на истребителе И-16, а потом наш Коккинаки на ДБ-3», — с гордостью вспоминали ильюшинцы. Уже летом 1936 года ДБ-3 был сдан в серийное производство.
И он заметно превосходил немецкий «Хейнкель-111»в скорости и грузоподъёмности.
В руководимый им конструкторский коллектив людей Сергей Ильюшин подбирал лично сам. В шести бригадах работало чуть больше 50 человек. Средний возраст всего 22 года. И за своих сотрудников конструктор Ильюшин стоял горой. Дмитрий Лещинер, один из ближайших помощников Ильюшина, которому в то время было 19 лет, рассказывал:
«Ильюшина я считаю величайшим русским талантом. Но в нем было заложено и еще нечто помимо его гениального таланта. Он имел такой подход к людям, что мы были не просто работники, а семья. И коллектив считал его отцом. Есть родители, которые любят своих детей, но кроме любви мало что дают. А он и любил, и воспитывал. И то, что получено от него, от самого Бога нельзя получить»
И важная справка. 7 августа 1941 года пять бомбардировщиков ДБ-3Ф (Ил-4) сбросили первые советские бомбы на Берлин и еще десять машин отбомбились по берлинскому предместью и городу Штеттин. Все 15 машин вернулись домой невредимыми. Военная инфраструктура Германии от этого налета пострадала незначительно, но психологический эффект атаки был огромным.
Принес же славу конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину, и поставил его имя в ряд самых выдающихся авиаконструкторов мира, самолет совсем другого типа и назначения — штурмовик Ил-2.
Легендарный ил-2 – «Ильюша», как называли его летчики-штурмовики
В 1939 году Сергей Ильюшин задался целью решить очень важный для Красной Армии вопрос создания самолета непосредственной поддержки наземных войск. Из его тогдашних рассуждений по этому вопросу: «Когда я работал в Научном комитете, у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолёты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. В этом я был твёрдо убеждён. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолётов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».
И Ильюшин отправляет письмо Сталину: «Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы».
Сталин согласился на разработку самолета–штурмовика. Серийное производство самолёта началось в 1941 году и закончилось в 1945-м — за это время заводские цеха покинуло более 36 000 машин.
«Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолёта, сделав её рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, — говорил Ильюшин. — А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать».
Но, Сергею Ильюшину это сделать удалось. Для защиты Ил-2 был спроектирован цельноброневой обтекаемый корпус, заключавший все его жизненно важные части: мотор, кабину экипажа, системы двигателя, бензобаки. В результате самолет обладал исключительной живучестью — получив многочисленные повреждения, он оставался боеспособным, не терял управления, а благодаря бронекорпусу в крайнем случае мог сесть на брюхо.
Ил-2 был достаточно легко управляемым, устойчивым, мощным, а жизненно важные части были хорошо защищены — за это конструкторы прозвали его «летающим танком», а летчики-истребители немецких Люфтваффе — «бетонным самолётом». И действительно, Ил-2 был отличный самолет для решения конкретной задачи: атаки наземных целей врага. В его арсенале были две 23-миллиметровые пушки (а в противотанковом варианте — 37-миллиметровые, прим.) с запасом 150 снарядов на каждую пушку, два пулемета в крыльях и один в задней кабине у стрелка, 400-600 килограммов бомб и 8 неуправляемых реактивных снарядов под крыльями. За огневую мощь солдаты вермахта прозвали Ил-2 «черной смертью».
Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Ефимов, совершивший 222 успешных боевых вылета на Ил-2, рассказывал:
«Живучий самолет. Садишься в него — и чувствуешь себя как в танке. После первого же боевого вылета механик показал мне большую вмятину на бронеплите — прямое попадание немецкого снаряда, который остановила уральская броня. 53 пробоины, полученные в полете, не смогли нарушить аэродинамических качеств самолета. Все он вынес, мой безотказный Ильюша, и удары зениток, и мою грубую посадку».
А вот мнение еще одного маршала авиации, Героя Советского Союза Ивана Псыго:
«Ил-2 — самолет-солдат, гениальный самолет Второй мировой войны, равного ему не было. Воистину «черная смерть». Мощность огня — в три раза больше, чем у любого самолета в мире в то время. Более десяти раз я ходил на нем на штурм аэродромов противника, это самая сложная задача».
И все же, по правде, надо сказать, что к большому сожалению, далеко не все штурмовики Ил-2 выходили с заводов такими, какими их разработали в КБ Ильюшина. В стране остро не хватало металла, часто вместо металла применяли березовый шпон в несколько слоев. Отсюда и большие потери среди штурмовиков. Из официальных данных о средней выживаемости советских летчиков в годы Великой Отечественной войны. У истребителей она составляла 64 боевых вылета, у бомбардировщиков — 48, а у штурмовиков — всего 11. Хуже было только у торпедоносцев — 3,8 боевых вылета…
Ил-28 как лучший реактивный бомбардировщик послевоенного десятилетия
В 1946 году Сталин поручил нескольким конструкторским бюро построить первый советский реактивный бомбардировщик. И уже в августе 1947 года в воздушном параде на аэродроме в Тушино прошел Ил-22. За ним последовал Ил-24 и, наконец, Ил-28 — фронтовой реактивный бомбардировщик.
По боевой эффективности Ил-28 превосходил лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик Canberra (Великобритания). После запуска Ил-28 в серийное производство было выпущено шесть с половиной тысяч этих самолетов, и в середине 1950-х годов Ил-28 считался главной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского Договора.
Кратко о «пассажирах» Ильюшина
Новым этапом в работе КБ Ильюшина стали самолеты гражданской авиации. Этого требовал мирный период жизни Советского Союза. Тем более, что в стране на гражданских воздушных линиях летал всего один пассажирский самолет, производимый по американской лицензии, — ДС-3 («Дуглас»). Он же мог взять на борт всего 14 пассажиров и был тихоходом. Нужен был вместительный, надежный и комфортабельный самолет для регулярных линий.
Ильюшин считал, что при создании такого самолета необходимо добиться его максимальной безопасности, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и комфорта. Главным из этого набора он считал надежность и экономичность. Всем этим требованиям и соответствовал его Ил-12, на смену которому пришел Ил-14, бравший на борт по штату 32-36 пассажиров.
И вскоре новые советские самолеты уже летали по всему миру — от Арктики до Антарктиды, были очень надежными и удобными, за что летчики их любили. Следующим изделием КБ Ильюшина стал красавец Ил-18 на 120 пассажиров, основной среднемагистральный лайнер СССР, серийно производившийся с 1957 по 1985 год. И его серийный выпуск превысил выпуски Ту-104, Ту-124, Ту-134 и Ан-10 вместе взятых!
Последним самолетом, который Сергей Ильюшин создал полностью, от начала до конца, стал Ил-62.
Пассажирский реактивный Ил-62 — последний самолёт, созданный Ильюшиным, стал первый в Советском Союзе, совершивший межконтинентальный перелёт с пассажирами. Он же — борт № 1, на котором летали Брежнев, а затем и Горбачёв.
«Эта машина стоила мне 10 лет жизни», — признавался сам конструктор. У этого самолёта было 200 мест, а крыло освобождено от моторов — их Ильюшин вынес в хвост. Конструктор считал, что гибкое крыло принимает на себя большую часть нагрузок от турбулентности, поэтому пассажиры в салоне почти не ощущают болтанки и шума.
«Самолёт-совершенство», — дали определение Ил-62, представленному в 1967 году на авиасалоне в Ле-Бурже.
В последующих Ил-76 и Ил-86 — огромных широкофюзеляжных пассажирских самолетах — тоже были заложены его идеи, но доводило их до серии КБ Ильюшина уже без него.
В последний раз Сергей Владимирович Ильюшин пришел в свой рабочий кабинет в КБ в июле 1970 года. Пришел, чтобы передать дела преемнику, которого сам выбрал и готовил к этому несколько лет. После себя он оставил десятки прекрасных военных и гражданских машин, многие из которых летают до сих пор, и КБ, не только носящее его имя, но и успешно продолжающее дело всей его жизни.
