Геометрический тупик Finnair – как политика сожгла экономику финской авиации

Кто бы что ни говорил, но в мире авиации есть только два незаменимых ресурса: керосин и здравый смысл. И если с первым у национального перевозчика Финляндии «Finnair» до определенного момента проблем не было, то второй, похоже, стал жертвой финского энтузиазма.

Десятилетиями главная и единственная бизнес-идея Finnair заключалась не в каком-то особом сервисе или вкусном черничном соке на борту. Она заключалась в глобусе. В аэропорту Хельсинки-Вантаа, расположенном аккурат на кратчайшей дуге между Западной Европой и Восточной Азией, был построен идеальный хаб. Так что секрет успеха назывался «Сибирский коридор»; самолет из Хельсинки в Токио (или Шанхай) вылетал, уже на взлете входя в воздушное пространство России, и по самой прямой в мире траектории летел к азиатским кошелькам.

А в 2022 году финская авиация внезапно выяснила два неприятных факта: во-первых, Земля все еще круглая, а во-вторых, территория России никуда не делась и занимает большую часть Евразии.

То есть когда сегодня гендиректор Finnair Туркка Куусисто жалуется в интервью Reuters на «нечестные условия игры» из-за того, что китайские конкуренты летают в Европу через Россию быстро и дешево, это выглядит как возмущение игрока, который сам бросил свои карты под стол, а теперь обвиняет оппонентов в отсутствии солидарности.

Мы не будем уподобляться Куусисто; без эмоциональных соплей и на цифрах мы покажем вам, как выглядит экономика авиакомпании, решившей бросить вызов географии.

Флот и стратегическая ловушка: почему нельзя просто летать в Рованиеми

Чтобы понять масштабы трагедии, для начала заглянем в ангары Finnair. Общий парк компании составляет около 80 воздушных судов. Однако этот флот четко разделен на две совершенно разные категории:

1. Ближне- и среднемагистральный флот: порядка 30 самолетов семейства Airbus A320 (A319, A320, A321) плюс региональные Embraer E190 и турбовинтовые ATR 72-600 (эксплуатируемые дочерней компании Norra).
2. Дальнемагистральный тяжелый флот: гордость и главное орудие экспортной экспансии Finnair – 17 сверхсовременных Airbus A350-900 и 8 проверенных Airbus A330-300 (всего 25 широкофюзеляжных гигантов).

Почему Finnair не может просто «плюнуть на эту вашу Азию» и перенаправить все ресурсы на внутренние рейсы или полеты по Европе?

Ответ кроется в законах авиационной экономики. Межконтинентальный лайнер вроде Airbus A350-900 – это летающий небоскреб стоимостью под $300 млн. На коротких европейских рейсах (например, Хельсинки – Берлин или Хельсинки – Стокгольм) он катастрофически нерентабелен: износ шасси и планера на взлетах/посадках максимален, расход топлива на наборе высоты огромный, а пассажир просто не готов платить за комфорт дальнемагистрального лайнера на часовом перелете.

К тому же, рынок внутриевропейских перевозок выжжен дотла лоукостерами уровня Ryanair и Wizz Air, у которых затраты на кресло-километр ниже, чем у Finnair, примерно на порядок. Если поставить A350 гонять из Хельсинки в Оулу, авиакомпания обанкротится за три месяца. Пот ому что дальнемагистральный флот обязан летать далеко. И он летал – в Токио, Осаку, Нагою, Шанхай, Пекин, Сеул, Бангкок, Сингапур и Дели.

Геометрия крюка: до и после 2022 года

До введения взаимных санкций перелет из Хельсинки в Шанхай или Токио занимал смешные по меркам межконтинентальной авиации 8,5-9,5 часов. Маршрут пролегал по идеальной прямой через Сибирь.

После того как небо России закрылось, перед штурманами Finnair встала по-настоящему творческая задача. Теперь рейсы в Азию вынуждены совершать гигантские крюки:

• Северный маршрут (через Северный полюс и Аляску): используется для полетов в Японию. Время в пути увеличилось с 9,5 до 13,5-14 часов.
• Южный маршрут (через Турцию, Кавказ, Центральную Азию и Гималаи): используется для полетов в Китай и Юго-Восточную Азию. Время в пути до Шанхая или Гонконга выросло с 8 до 12-12,5 часов.

Прибавка к каждому рейсу составляет в среднем от 3,5 до 4,5 часов в одну сторону.

Топливная математика: цифры «лишнего» керосина

Перейдем к калькулятору.

Основной рабочей лошадкой Finnair на азиатских направлениях является Airbus A350-900. Это один из самых экономичных дальнемагистральных самолетов в мире. В крейсерском режиме его два двигателя Rolls-Royce Trent XWB расходуют в среднем 5,8 тонны (около 7300 литров) авиационного керосина Jet A-1 в час. Старший брат Airbus A330-300 сжигает около 5,6 тонны в час. Усредним керосиновый аппетит азиатского отряда Finnair до 5,7 тонны в час.

Расчет на один рейс (на примере Хельсинки – Шанхай/Токио):

1. До 2022 года (рейс ~9 часов):
   • Расход топлива на перелет: 9 часов × 5,7 т = 51,3 тонны керосина.
2. После 2022 года (рейс ~13 часов):
   • Расход топлива на перелет: 13 часов × 5,7 т = 74,1 тонны керосина.

Казалось бы, разница – 22,8 тонны? Ха! В авиации действует жестокий «парадокс веса топлива» (уравнение Бреге). Чтобы привезти в точку назначения дополнительные 20 тонн керосина на последние 4 часа полета, самолет должен взлететь со значительно большим весом. А чем тяжелее самолет в начале пути, тем больше топлива он сжигает просто на то, чтобы нести само это топливо!

С учетом этого эффекта, чтобы покрыть дополнительные 4 часа полета, на взлете в баки нужно залить не 22,8, а примерно 26 тонн «лишнего» керосина.

При средней стоимости авиакеросина в районе $850 за тонну, только чистые затраты на топливо для одного дополнительного крюка в одну сторону составляют:

БОЛЕЕ 22 000 ДОЛЛАРОВ

Но рейс – это движение в обе стороны. Так что один парный рейс (туда-обратно) обходится Finnair дороже только по топливу на $44,200.

Но ведь кроме керосина есть и другие расходы:

• Дополнительные 8 часов работы экипажа (пилоты и бортпроводники требуют сверхурочных, плюс часто требуется усиленный экипаж из 3-4 пилотов вместо 2).
• Амортизация двигателей и планера ($1,200 за каждый дополнительный час полета).
• Аэронавигационные сборы других стран за длинный облет.

Реальное удорожание каждого парного рейса в Восточную Азию составляет порядка $60,000-65,000.

Совокупные потери: сколько сгорает в месяц и в год

До кризиса Finnair совершала в Азию до 100 рейсов в неделю. Сейчас, урезав сетку и отменив совсем уж нерентабельные направления, компания выполняет порядка 35-40 парных рейсов в неделю (около 160 отдельных перелетов в месяц) в Токио, Осаку, Шанхай, Бангкок, Сеул и Сингапур.

Давайте посчитаем цену этой финской дебёлости:

• Дополнительно сжигаемое «лишнее» топливо в месяц:

160 рейсов умножаем на 26 т и получаем дополнительные 4 160 тонн керосина в месяц

• Прямые дополнительные затраты на топливо в месяц:

4,160 тонны х на $850 = $3,536,000/мес.

• Общие дополнительные операционные расходы (с учетом амортизации и зарплат) в месяц:

Около $5.0-$5.5 млн в месяц.

В годовом выражении цифры выглядят еще более впечатляюще:

• Лишний керосин в год: около 50 000 тонн. На этом объеме небольшой город мог бы отапливаться всю зиму.
• Прямой убыток от удлинения азиатских маршрутов в год: от $60 млн до $70 млн (около €55-65 млн.) чисто прямых избыточных расходов.

И это без учета упущенной выгоды! Ведь из-за того, что самолет вместо 9 часов летит 13, его оборачиваемость упала. Раньше один борт мог сделать рейс в Азию и вернуться назад за сутки, а теперь он наглухо выпадает из расписания почти на полтора-двое суток. Чтобы поддерживать прежнюю частоту, нужно больше самолетов, которых нет.

Насколько должны подорожать билеты?

Чтобы переложить эти $60 000 дополнительных издержек на парный рейс на плечи пассажиров, давайте посмотрим на вместимость.

Airbus A350-900 Finnair вмещает от 278 до 336 пассажиров. При средней загрузке в 80% это примерно 250 пассажиров на борту.

Чтобы компенсировать только издержки на удлинение маршрута, Finnair должна наценить каждый билет в одну сторону минимум на $120 или €110.

То есть билет «туда-обратно» для конечного потребителя автоматически становится дороже на $240-$250 (около 25 000 российских рублей по курсу) просто за право пролететь над Северным полюсом и полюбоваться торосами вместо сибирской тайги.

Китайский цугцванг: жалобы Куусисто бессмысленны

Далее – вишенка на этом финансовом торте.

Пока Finnair жжет десятки тысяч тонн керосина и накидывает сотни евро на билеты, китайские авиакомпании (Air China, China Eastern, China Southern) спокойно продолжают летать через воздушное пространство России.

В результате получается следующая картина:

• Рейс Air China (Пекин – Франкфурт): время в пути ~9 часов, цена билета низкая, керосин сэкономлен.
• Рейс Finnair (Хельсинки – Шанхай): время в пути 12,5 часов, цена билета заоблачная, пассажир сидит в кресле на 4 часа дольше, затекшие ноги, уставший экипаж.

Европейский или азиатский пассажир, голосующий кошельком, клал и ложил на евроатлантическую солидарность. Он выбирает билет, который стоит на 30% дешевле и летит на 4 часа быстрее. Finnair стремительно теряет транзитный трафик, который составлял до 60% всех доходов хаба в Хельсинки.

А предложение США «запретить китайским компаниям летать над Россией, чтобы выровнять условия» выглядит как апофеоз рыночного цинизма: «Если мы сами прострелили себе ногу, то и сосед тоже должен прострелить себе ногу, иначе это нечестная конкуренция!».

Итог. Finnair оказалась в ситуации классического цугцванга. Отказаться от азиатского направления компания не может – без него 25 тяжелых широкофюзеляжных лайнеров превращаются в груду металлолома на приколе, а транзитная модель Хельсинки умирает. Летать в Азию по текущим маршрутам – значит ежемесячно сжигать миллионы евро «сверх того» и сливать рынок китайским перевозчикам.

Удобный северный хаб, строившийся десятилетиями, в настоящее время превратился в тупиковую станцию на задворках Европы. И пока география остается неизменной, Куусисто остается лишь давать печальные интервью.

И еще: судя по участившемуся плачу Куусисто, денег на поддержку авиакомпании у правительства Финляндии – нет.